ЗЕРНОВІ ПРОГНОЗИ, ФОРВАРДИ І ЛОГІСТИКА

Напередодні нового маркетингового сезону вкотре з 2004 року відбулася конференція «BLACK SEA GRAIN-2021», організована агенцією «УкрАгроКонсалт», де учасники поділилися думками щодо розвитку зернового ринку. Дотичні до України тези виступів ми пропонуємо вашій увазі.

Теперішні джерела фінансування АПК

Подальший розвиток сільського господарства України неможливий без інвестицій, упевнений генеральний директор «УкрАгроКонсалт» Сергій Феофілов. Але лише 10% із загальних внутрішніх інвестицій надходять в агросектор, до того ж за останні два роки спостерігається тенденція їхного зниження. Подібна ситуація і з іноземними інвестиціями. В офіційній статистиці іноземні інвестиції не відображаються. «Але, за даними Нацбанку України, другий рік триває відтік прямих іноземних інвестицій: 2020 року це було майже $900 млн, а в першому кварталі поточного року — $300 млн», — зазначив С. Феофілов. Проте це глобальна тенденція для країн із ринками, що розвиваються. Також на глобальному рівні спостерігається перерозподіл інвестицій із реального сектора до фінансового: інвестиції вкладаються в цінні папери, акції, адже останній гарантує прибутковість і відсутність ризиків.

Тож зараз основне джерело фінансування аграрного сектору — власні доходи сільгосппідприємств. Дещо збільшилося бюджетне фінансування, але в основному за рахунок місцевих бюджетів.

«Зростання цін на продовольство минулого року додає оптимізму: доходи фермерів виростуть, і це ті кошти, які вони інвестуватимуть у виробництво», — резюмував він.

Фітосанітарний стан українського збіжжя

Найближчими роками Україна нарощуватиме свої позиції на світовому ринку зерна й увійде до ТОП-5 країн-експортерів зерна, збільшивши свою частку на ринку на 15%. Про це розповіла голова Держпродспоживслужби Владислава Магалецька.

«Очікується, що на світовому ринку збережеться тенденція до збільшення виробництва зернових, з огляду на те, що нас чекає повноцінне відкриття ринку землі та реформи, які ми очікуємо в галузі зрошення. Вони дозволять Україні приблизно вдвічі збільшити свої виробничі потужності», — зазначила чиновниця.

За її інформацією, світове виробництво зерна цього року зросте на 375 млн т і перевищить 3 мільярда тонн. У свою чергу Держпродспоживслужба сприятиме нарощуванню експорту сільгосппродукції та відповідності її вимогам країн-імпортерів.

Вона зазначила, що 2020 року в супроводі фітосанітарних сертифікатів з України було експортовано понад 54,3 млн т зернових і олійних, із них близько 18 млн тонн — це пшениця, 4,8 млн т — ячмінь, більше 18,3 млн т — кукурудза.

«До нас 2021 року надійшло 267 нотифікацій, з яких 21 по зерновим. Я дуже потребую в цьому плані тісної співпраці, оскільки, наприклад, в Таїланді у нас був зафіксований 1 випадок, пов'язаний з рисової міллю; в Індії 6 випадків, пов'язаних з довгоносиком кукурудзяним, берізкою польовою тощо. Білорусь направила 5 випадків виявлення амброзії і Китай 8 випадків — 5 по кукурудзі і 3 по ячменю», — додала В. Магалецька.

Створення продовольчих систем

Україна повинна досить системно підходити до формування зернової політики, яка має базуватися на стабільності і передбачуваності ринків.

Про це розповів заступник міністра розвитку економіки, торгівлі і сільського господарства України Тарас Качка. За його словами, важлива роль кожного учасника цього процесу — від аграріїв, які повинні планувати свій розвиток на десятки років наперед, до уряду, який вже навчився зберігати спокій і не ухвалювати поспішні рішення.

«Зернова індустрія в Україні є запорукою злагодженого розвитку національної економіки. Зараз у нас починається цикл підсумкових конференцій маркетингового року. Це дійсно глобальний і стратегічний діалог між державою і бізнесом, який допомагає знаходити баланс в питаннях розвитку зернового ринку», — підкреслив Т. Качка.

За його словами, маркетинговий рік, що минає, зачепив важливі питання. «Це питання продовольчої безпеки і зміни клімату, побудови стабільних продовольчих систем. Цього року термін «продовольчі системи» є номером один в системі міжнародної бюрократії. У вересні цього року відбудеться Саміт ООН по продовольчим системам, який є гарною можливістю переосмислити і заново вписати Чорноморський регіон у глобальні продовольчі системи», — підкреслив Т. Качка.

Форвардні контракти — так чи ні

Проблеми з форвардними контрактами 2020/21 МР добряче струснули зерновий ринок світу, не лише Україну. Як зазначали доповідачі, минулого року до липня бразильські аграрії, наприклад, продали 40% врожаю сої. Тоді як зазвичай до цього часу вони продавали не більше 12% свого врожаю. Проте масових дефолтів у цій країні практично не було...

Як зазначив президент Української зернової асоціації Микола Горбачьов, цьогоріч, на думку аналітиків УЗА, у країні очікується врожай у понад 100 млн тонн збіжжя, якщо сприятиме погода.

Щодо наслідків вітчизняної «форвардної кризи»: за оцінками УЗА, минулого року за форвардними контрактами було продано близько 7,5 млн тонн кукурудзи — тобто близько 30% від загального обсягу торгівлі. При цьому невиконаних контрактів налічується також близько 30% від їхньої загальної кількості. Поставки не здійснювалися з різних причин, наголосив М. Горбачьов, — від неврожаю і до небажання сільгоспвиробника продавати вирощене через сформовані більші ціни за спотовими контрактами. Оцінюється, що загальний обсяг непоставленої кукурудзи становить близько 2,5 млн тонн. Середня цінова різниця у $45 за тонну, через яку не відбулася поставка, призвела до того, що трейдери втратили від $80 до $100 млн виключно на кукурудзі.

«За пшеницею втрати дещо менші через те, що цінова різниця між форвардними і спотовими контрактами була меншою. Тут не враховані додаткові втрати, які виникли через простоювання суден, а на день панамакс коштує $15-20 тис. Ці втрати ми точно підрахувати не в змозі, але я цілком допускаю, що вони становлять $20-30 млн», — пояснив очільник УЗА.

Це призвело до того, що форвардні контракти, які по суті є зручним інструментом, що дає змогу сільгоспвиробнику зафіксувати свої видатки й отримати гарантований прибуток, стали дуже ризикованим інструментом, і трейдери суттєво обмежили роботу з ним через острахи щодо роботи судової системи, щодо подальшої поведінки постачальників.

«До честі постачальників маю сказати, що більшість із них намагалися знайти вихід: одні пропонували перенести поставки на наступний сезон, інші — заплатити компенсації тощо, — зазначив М. Горбачьов. — Але були й такі, хто говорив, що йому простіше закрити компанію, чим визнати свої зобов'язання. Всі ці дії поставили під загрозу такий хороший інструмент, як форвардні контракти. Спільними зусиллями ми зберегли його: почали робити більш вибіркову оцінку продавців. Зокрема, кожна компанія визначила свої критерії, на які слід звертати увагу при виборі продавця, з'явилися чорні списки компаній, а також їхніх власників і бенефіціарів, з якими не варто укладати форвардні контракти. Це не захистить нас повністю, але в майбутньому дозволить скоротити кількість безвідповідальних компаній. Вони отримають меншу ліквідність на ринку, матимуть більш дорогі кредитні ресурси і понесуть репутаційні втрати. Ми сподіваємося, що в перспективі 3-10 років отримаємо прозорий ринок, де всі учасники будуть відповідальними».

Дмитро Вазанов, керівник трейдерського відділу «Прометей», погодився, що форвардні контракти це прекрасний інструмент хеджування, який фіксує і прибуток і збитки виробника. Без такого інструмента українське сільське господарство просто не зможе розвиватися.

За його словами, минулого року частка невиконання за форвардними контрактами у контрагентів його компанії становила 50-60%, але слід було враховувати об'єктивні реалії. Зокрема, на Півдні України висохла значна частина посівів. «Були фермери, які справді не могли виконати контракти. І до них наша компанія на застосовувала жодних штрафних санкцій, хоча за договором мала на це право. Цього року є певні сигнали про небажання окремих сільгоспвиробників виконувати умови за форвардними контрактами, але специфіка цього року, що погодні умови достатньо добрі і єдиним драйвером такого небажання є жадібність», — сказав він і додав, що рівень цін імовірно дещо просяде з огляду на хороші перспективи врожаю.

Компанія, за його словами, укладає форвардні контракти з тими контрагентами, що пройшли перевірку і мають історію роботи. До того ж аграрії за форвардами отримують передоплату ТМЦ — насінням, ЗЗР, добривами, що певним чином дисциплінує постачальника. Відсоток невиконання таких форвардних контрактів фактично зводиться до нуля.

Ще один спосіб підстрахуватися — закуповувати за форвардами тільки ту кількість, яка вироблена самим підприємством. Це дає змогу у разі невиконання контракту закрити свої зобов'язання продукцією власного виробництва.

Від імені виробників виступила директор департаменту продажів компанії HarvEast Тетяна Алавердова, яка зазначила, що холдинг навіть попри несприятливу цінову обстановку ухвалив рішення будь-що виконувати форвардні угоди. Вона розповіла, що компанія активно користується різними видами форвардних угод — і просто з обов'язком поставки, і поставки в певний час, також з передоплатою: як у грошовому вигляді, так і товарно-матеріальними цінностями.

«Ми розглядаємо форварди як першочерговий інструмент фінансування, оскільки банки не готові активно працювати з сільгоспвиробниками. Так, існує значна кількість програм банківського фінансування, але не секрет, що товаровиробники вже мають кредити і у них немає чого віддати у заставу, щоб взяти додаткове фінансування», — сказала вона. Умови співпраці з трейдерами при цьому доволі гнучкі: хтось готовий надавати передоплатне фінансування і під чесне слово, без додаткової плати за користування ним. Цього року частка форвардних контрактів компанії становить як завжди 30%. За очікуваннями доповідачки, цього сезону ціни на зернові будуть нехай і нижче за минулий сезон, але різкого падіння не відбудеться. «Споживачу доведеться звикати платити більше за продовольство», — резюмувала вона.

Олександр Дубровін, начальник відділу Департаменту корпоративного бізнесу ПАТ «Банк Восток», запевнив, що банківські кредити будуть дешевшати. «Відіграли свою роль і зниження облікової ставки, і державні програми, що були запущені минулого року та активно продовжуються нинішнього. Якщо півтора-два роки тому актуальними були ставки від 16 до 18% у гривні, то нині це рівень від 10% до 14% у гривні і 5-10% у доларах», — сказав фінансист. Також він розповів, що при ухваленні рішення про кредитування наявність форвардних контрактів розглядається як позитив для виробника — потенційного отримувача кредиту.

Перерозподіл часток у зерновій логістиці

Учасники панелі «Аграрна логістика» розмірковували над тим, як у майбутньому зміняться перевезення вантажів і зернових зокрема, а також про можливий перерозподіл часток у перевезенні зернових вантажів.

Валерій Ткачов, заступник директора Департаменту комерційної роботи АТ «Укрзалізниця» розповів, що 2000 року залізницею було перевезено 6 млн т зернових вантажів, вже за 5 років — 12 млн т, 2019 року — 40,5 млн т. Минулого року залізниця транспортувала 35,2 млн т зернових вантажів. Прогноз на 2021 рік — 33,3 млн т, на 2022 рік — від 37,7 млн т до 39 мільойнів. «Щодо довгострокових прогнозів, ми очікуємо, що 2025 року обсяги перевезення зернових вантажів залізницею становитимуть 43-45 млн т, а 2030 року — 50-52 млн т», — зазначив він.

За 2020-й рік залізницею всього транспортовано 305 млн т різних вантажів, тобто зернові вантажі становлять 11%. «За своїм значенням зерно займає для нас 4-те місце: на першому — руда, потім будівельні матеріали і вугілля. Але при цьому зерно дуже цікаве для «Укрзалізниці», оскільки це вантаж другого тарифного класу, що означає більш високий тариф. Тому компанія зацікавлена у розширенні зернових перевезень», — сказав він.

* * *

Верховна Рада України 2 лютого 2021 року ухвалила в першому читанні два законопроєкти, що матимуть значний вплив на автомобільні перевезення. Йдеться про законопроєкт №3742 «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо окремих питань здійснення габаритно-вагового контролю», який покликаний законодавчо закріпити можливість фіксації порушень габаритно-вагових параметрів в автоматичному режимі, і законопроєкт №3743 про внесення змін до Кодексу України про адміністративні правопорушення щодо окремих питань здійснення габаритно-вагового контролю, що посилює відповідальність учасників перевезень і вводить нові штрафи за порушення габаритно-вагових параметрів.

Про ці законопроєкти та їхній вплив на перерозподіл вантажопотоків розповів Олександр Мащенко, засновник проектів Zernovoz.ua и Zernotorg.ua: «Законопроєкти вірогідно будуть прийняті. Хочеться вірити, що вони принесуть більше світла у сірий ринок перевезень і позитивно вплинуть на розвиток галузі. Але якщо прагматично на них подивитися, вони мають багато недоліків і поки що схожі на історію про купівлю дороговартісних вагових комплексів та посилення фіскального тиску на дорожній рух. Якщо говорити про кон'юнктуру, про те, щоб сформувалося нормальне конкурентне поле на ринку автоперевезень, то з текстами цих законопроєктів нам до цього дуже далеко. Наприклад, попри те, що задекларована двостороння відповідальність, але документально не визначено, що вантажовідправник несе відповідальність за перевантаження. Його відповідальність — це неправильне заповнення документів… Тобто існує великий диспаритет відповідальності. Крім того, хоча всім в індустрії зрозуміло, що вантажоотримувачі — це є та точка, де можна ефективніше за все вирішити питання перевантажень, у законопроєктах це практично ніяк не віддзеркалюється.

Щодо перерозподілу вантажів між різними видами транспорту (залізниця, автотранспорт, річка), якщо відбудеться посилення контролю на автодорогах (навіть без огляду на ці законопроєкти), я точно можу сказати, що в автотранспорті роботи стане більше, тарифи зростуть, галузь почне розвиватися в якомусь системному напрямку. Але безпосередньо про перерозподіл потоків між видами транспорту, практика свідчить, що переважна більшість вантажів за своєю географією і технологією мають уже визначену систему поставок, і перехід з одного виду транспорту на інший відбувається повільно».

* * *

Як розповів заступник генерального директора ТОВ СП «НІБУЛОН» по взаємодії з органами влади Михайло Різак, для зернового бізнесу критично важливою є вантажна база. Минулого року врожай впав на 12 млн тонн і вантажні перевезення всіма видами транспорту просіли. У компанії прогнозують, що наступний маркетинговий рік покаже врожайність знову на рівні 2019/2020 МР. У подальшому, в наступні три роки, прогнозується приріст врожаїв, що дасть додатково 3-4 млн т вантажів.

«У розподіленні вантажів ми не очікуємо якихось змін, як не очікують їх, до речі, і в Кабміні: згідно з Національною економічною стратегією, передбачається, що вантажна база на внутрішніх водних шляхах буде 15 млн т при сьогоднішніх 12 млн т», — сказав він.

Ключовим у даному питанні є собівартість видів транспорту. На відміну від європейських країн, де річковий транспорт є найдешевшим і базовим для розрахунків вартості інших видів транспорту, в Україні найдешевшою є залізниця.

«Попри те, що річковий транспорт є найбільш екологічним, на Європейську зелену угоду і на досвід європейських країн (а я нагадаю, що 160 років тому там були скасовані абсолютно всі плати на внутрішніх шляхах, а директива ЄС від 2003 року передбачає навіть скасування акцизу на паливо для ВВШ, яка, до речі, є в Угоді про асоціацію України з ЄС), на жаль ця директива і цей досвід ЄС не імплементуються в українське законодавство і зокрема в Закон «Про внутрішній водний транспорт» (№1054), який з 1 січня наступного року вступить в силу. На жаль, ми досі сплачуємо за шлюзування, за розведення мостів, рентну плату. А ті плати, які цим законом скасовуються, це лише 2-3% собівартості перевезень, що не вплине на перерозподіл вантажів», — сказав М. Різак.

«НІБУЛОН» лобіює не просто свої інтереси, а державницькі позиції по доступу до внутрішніх водних шляхів виключно під державним прапором, або під іншими прапорами, якщо це передбачено міжнародними угодами. «На жаль, ст. 53 даного законопроєкту передбачає долучення до ВВШ суден під будь-якими прапорами. І я би звернув увагу на те, що лише за останні три роки частка суден під іноземним прапором на ВВШ України зросла від 6% 2018 року до 18% — 2020 року. Тобто маємо триразове збільшення. 2018 року Мінінфраструктури видало 177 дозволів на перевезення ВВШ, 2019 року — 360-370 дозволів, 2020 року — 450. Цього року вже за перший квартал було видано близько 150 дозволів. Тобто на рік можна очікувати близько 500 дозволів. Вочевидь, щоб завуалювати цю «дозвільну статистику», на нещодавньому засіданні Кабміну дозволи скасували і затвердили експеримент доступу суден під іноземним прапором без отримання дозволів*. Таке рішення пояснюється дуже просто — це конкурентна перевага щодо несплати акцизу на паливо чи можливість бункерування за 12-мильною зоною», — наголосив М. Різак.