«ВСЕМ КОЛХОЗОМ – ПО ЗЕРНОВОЗАМ!»

РІК У РІК перед зернотрейдерами постає питання транспортування зерна. Для більшості з них по сьогодні головною перешкодою є непорозуміння з Державною адміністрацією залізничного транспорту України «Укрзалізницею» (УЗ). Причина банальна – нестача вагонів-зерновозів. Ми поки не перевозимо зерно літаками, тому це єдина транспортна галузь, де немає проблем. Враховуючи амбітні плани України щодо збільшення врожаїв для зростання обсягів експорту, виникає цілком слушне питання: як ця проблема вирішуватиметься?

У лютому минулого року зернотрейдери і УЗ, вочевидь утомившись від численних листів на адресу один одного, навіть підписали Меморандум про трирічну співпрацю. Однак вже минулого грудня знову виник конфлікт, в результаті якого Українська зернова асоціація звернулася до керівництва країни з проханням вплинути на дії «Укрзалізниці», яка «не забезпечує навіть половини заявок по вагонах-зерновозах, що унеможливлює експорт».

«Укрзалізниця», у свою чергу, нарікала на погодні умови і повільне повернення вагонів із-за кордону.

Останній вагон-зерновоз в Україні було збудовано 1993 року. На 2012 рік їх кількість становила 11 тисяч, однак, за свідченнями учасників ринку, робочий парк складав не більше 9,4 тис. одиниць. До цього ще слід додати зношуваність парку вагонів-зерновозів, яка становить тисячу одиниць на рік, і вже зараз викликає розмови про те, що за кілька років Україна взагалі залишиться без них.

Самій же «Укрзалізниці» зерновози, як кажуть, «ні уму ні серцю». По-перше, у валовому обороті компанії зернові перевезення складають лише 3%. По-друге, це сезонність їхнього використання. По-третє, грошей на нові зерновози ніхто не дає, а вкладати кошти в те, що не приносить прибутку, навіть державному монополісту залізничних перевезень не хочеться.

Втім, в «Укрзалізниці» вважають, що вагонів для перевезення зерна загалом вистачає. Викликає нарікання лише їх використання. За даними керівництва компанії, що підтверджується і зернотрейдерами, вагон-зерновоз у дорозі перебуває лише 15% часу, решта часу витрачається на завантаження/розвантаження. Трейдери до цього додають, що не саме завантаження забирає левову частку часу, а очікування дозвільних документів.

Зокрема, цікава історія вийшла із сертифікатом якості зерна та продуктів його переробки. Трейдери з Кабміном дійшли згоди, і для внутрішніх перевезень цей сертифікат було скасовано. Але в грудні Президентом було підписано Закон України 5462-VI «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України (щодо діяльності Міністерства аграрної політики та продовольства, Міністерства соціальної політики, інших центральних органів виконавчої влади, діяльність яких спрямовується та координується через відповідних міністрів)». Зауважте, в назві закону ані слова про ринок зерна. Тим не менше, одним із пунктів даного закону вносяться зміни до Закону України «Про зерно та ринок зерна в Україні». З тих пір «рішення про видачу або відмову у видачі сертифіката якості зерна та продуктів його переробки при переміщенні територією України та при експортних операціях із зерном та продуктами його переробки приймається протягом трьох днів після надходження від суб'єкта ринку зерна заяви про видачу сертифіката якості на партію зерна та продуктів його переробки і завершення завантаження транспортного засобу, а при імпортних операціях із зерном та продуктами його переробки – протягом трьох днів після надходження від суб'єкта ринку зерна заяви про видачу сертифіката якості на партію зерна та продуктів його переробки і прибуття завантаженого транспортного засобу до митного органу призначення».

Тобто повернули стару, нікому не потрібну норму. Для чого? Трейдери кажуть, що для того, щоб пришвидшити триденний строк очікування, вони мають сплатити. Хабара. І ці зміни до ЗУ «Про зерно та ринок зерна в Україні» проштовхувалися групою спритників, які бажають і надалі робити гроші з повітря.

Нарікають у сенсі затримок з поверненням вагонів до парків і на трейдерів. Зокрема, закидають їм затягування з процедурами завантаження/розвантаження, коли вагон фактично використовується як безплатний зерносклад. Але причини затягування, як ми бачили вище, дещо інші.

Ще одна причина затримок – довгі «закордонні відрядження» вагонів, у яких вони мандрують не лише до пункту призначення, а й за іншими комерційно вигідними напрямками. Як зазначають в «Укрзалізниці», згідно з Угодою про спільне користування вагонами інвентарного парку, за кордоном вони експлуатуються іншими державами доки дозволяє їх технічний стан. Витрати на ремонт та утримання вагонів, які повертаються із-за кордону в Україну, значно перевищують плату за використання рухомого складу. Штрафи за невчасне повернення вагонів невеликі, а користь від використання значна. От і повертаються вагони в Україну буває що й за рік, причому в значно гіршому стані, ніж виїхали. За підрахунками «Укрзалізниці», у жовтні 2012 року через перебування за межами України 1307 вагонів-зерновозів «Укрзалізниця» недоотримала близько 17,8 млн грн, бюджет України недоотримав 7,8 млн грн.

Виходом могла би стати передача зерновозів у приватні руки, проте на це вже не погоджуються трейдери – ризик необґрунтованого підвищення тарифів у такому разі зросте в кілька разів. Та й чи зможе приватник впоратися з тим, з чим не може розібратися держава? Поки що «Укрзалізниця» в тому ж Меморандумі пообіцяла не допустити передачі зерновозів недержавним підприємствам. Проте будувати вагони сама, як говорить президент УЗА Володимир Клименко, в найближчі п'ять років не збирається.

Також документом передбачено пункт, згідно з яким розглядатимуться пропозиції компаній зернового сектору щодо закупівлі ними вагонів-зерновозів та їх передачі «Укрзалізниці» в лізинг. Все було б добре, якби не ціна зерновозу, яка становить близько $80 тис. І хоча термін експлуатації вагону становить близько 30 років, його ремонт також обходиться в копієчку, а окупатиметься такий вагон буде близько 10 років.

За підрахунками Центру транспортних стратегій, нині середній вік українського парку вагонів-зерновозів становить 27 років; на 2017 рік потреба в них в експортному напрямку зросте на 5,6 тис. одиниць, на інших напрямках (внутрішні, транзит, експорт) – на 2,8 тис. одиниць.

От, власне, такі поки що сумні залізничні перспективи. Щодо інших способів транспортування, то їх небагато: автомобілем або річкою. Літаки розглядати не будемо.

У річкових перевезеннях лідирує ТОВ СП «НІБУЛОН», який в рамках інвестиційної програми, спрямованої на відродження Дніпра та Південного Бугу як судноплавних транспортних артерій України, збудував цілий флот, що складається з 7 буксирів і 28 несамохідних суден. Річкові перевезення значно дешевші за залізничні, проте, погодьтеся, не кожному зернотрейдеру по силах створити власний флот. До того ж, цей флот також потребує прирічкових елеваторів, причальної інфраструктури, що теж обходиться не дешево.

Залишається автомобільний транспорт. Вартість перевезень тут дорожча за залізницю, бо вона має залежність від цін на бензин, від стану і завантаженості автомобільних доріг загального призначення. Та й скільки ж потрібно автомобілів, щоб перевезти той самий вагон зерна? Серед переваг є те, що прийняти автомобіль може будь-який елеватор.

Однак, виявляється, і тут не все райдужно. На нещодавній прес-конференції в Києві, де було оголошено про створення Асоціації аграрних перевізників України, її президент Яніна Кучерова зазначила, що аграріям не вистачає автомобілів під час проведення жнив. Дефіцит, за її підрахунками, становить до 1,5 тис. автомобілів.

Саме для подолання цієї тенденції і було цьогоріч створено Асоціацію. Наразі до неї увійшли близько 70 дрібних перевізників і один крупний – «ДПЗКУ МТС», що має на сьогодні 420 зерновозів та 650 одиниць зернозбиральної техніки. До Асоціації також увійшла низка аграрних компаній України.

Діяльність Асоціації підпорядкована створенню умов для надання вантажовласникам й іншим діловим колам партнерів високоякісних транспортних й логістичних послуг, від яких залежить своєчасне й економічне переміщення сільськогосподарських вантажів. «Я розумію, що технічно об єднати розрізнений ринок малих автопідприємств, протистояти недобропорядній конкуренції, демпінгу та іншим технологічним проблемам агрологістичного ринку – завдання не одного дня. Але ми вже розпочали цей шлях удосконалення логістичного обслуговування виробників агропродукції, підвищення сервісу та комплексності транспортних послуг. Тому вступ до Асоціації для невеликих транспортних підприємств є запорукою забезпечення постійної роботи та гарантією платежів, що є дуже важливим фактором для розвитку агроринку в цілому», – зазначила Яніна Кучерова.

Створення Асоціації було схвально зустрінуте Міністерством аграрної політики та продовольства України. В далекоглядних планах автоперевізників – співпраця з залізничниками і річковим транспортом.