УБИВЧИЙ ЗАКОНОПРОЕКТ 1182-1-Д, АБО ЯК УТОПИТИ УКРАЇНУ В НЕПОТРЕБІ

Уявіть, якби вашу затишну хату раптом перетворили на прохідний двір — якісь невідомі люди, часто брудні і хворі, почали б у вас вільно хазяйнувати і, вибачте, гадити по кутках? Лячно?! Жах! Від таких «перспектив» нас покликані захищати правоохоронці і законотворці.

Натомість ці законотворці 24 квітня вирішили таки перетворити нашу домівку на прохідняк, прийнявши за основу законопроєкт «Про внутрішній водний транспорт» (ВВТ) — реєстр. №1182-1-д, на позачерговому засіданні.

Відчуття таке, що купка необізнаних нардепів, бажаючих «зробити їх знову», просто ламає українську громаду через коліно. Всі аргументовані застереження провідних фахівців щодо катастрофічних наслідків такого рішення Рада проігнорувала. І фактично відкрила ворота для широкомасштабного добре спланованого вторгнення іноземного бізнесу та поховала вітчизняний морегосподарський комплекс і українську морську обороноздатність. Автори №1182-1-д фактично дарують Дніпро, Південний Буг, Дністер, а разом із ними і нас із вами — іноземному капіталу. Водночас у всьому світі (!) кожна країна боронить свої внутрішні водні шляхи, максимально обмежуючи іноземців ними «шастать». Навіть доступ до морських внутрішніх водних шляхів за міжнародними принципами здійснюється на умовах взаємності, тим більше коли йдеться про річкові, що ведуть до серця — столиці країни.

Законопроєктом під виглядом відродження річкового судноплавства дозволяється різним суднам під будь-якими прапорами, у тому числі іржавому брудному непотребу, вільно пересуватися нашими річками і при цьому на ходу вільно скидати нечистоти у воду. До того ж не платити податки в Україні, бо зареєстровані вони не у нас, і на додачу мати пільги при бункеруванні палива. А якщо така посудина «раптом» вибухне у шлюзі, вода поховає сотні тисяч українських життів під собою, зчинивши справжню екологічну катастрофу. Площа водосховищ Дніпровського каскаду становить 7 тис. м2, отже насправді шлюзи Дніпровських ГЕС — це надпотужна міна сповільненої дії, що все менше згодна чекати.

Розраховувати, що до нас прийдуть сучасні європейські судна, як стверджують автори законопроєкту, не доводиться. Адже, насамперед, в Європі зовсім інший тип суден (там немає таких великих річок, і за висоти хвилі у 3 метри на Дніпрі, їхні судна просто потонуть). Та й вільних суден європейці не мають, всі задіяні в роботі. До того ж у нас дотепер немає ані гарантованих глибин 3,65 м, ані відповідної інфраструктури, ані постійних обсягів замовлень, і бажано цілорічних, без припинення навігації. Додайте сюди аварійний стан шлюзів, корупцію тепер уже «нової» влади і ще більш гнітючу відсутність верховенства права. Тож крім сумнівного іноземного «бізнесу», який розуміє, що створювані для нього безпрецедентні конкуренті переваги триватимуть ненадовго і слід «кувати копійку, не відходячи від каси», очікувати нам нікого.

Ну що ж, тоді до справи, дорогі співвітчизники, створювати гідний закон про внутрішній водний транспорт. І не тільки.

Тему річкової логістики, розвитку судноплавства і сучасного суднобудування в Україні «Агропрофі» висвітлює вже більше 10 років, відтоді як компанія «НІБУЛОН» почала реалізовувати 2009-го масштабний інвестпроєкт з відродження річок Дніпро та Південний Буг як судноплавних транспортних артерій. Натомість стало розвивати цей стратегічний для країни напрямок економіки, ця аграрна компанія весь цей час просто таки «лупає скалу» чиновницького свавілля. Нагадаємо, що за ці 10 років упродовж чотирьох скликань Верховної Ради ми бачили десятки редакцій законопроєкту про внутрішній водний транспорт від Мінінфраструктури та профільного Комітету ВРУ з питань транспорту та інфраструктури. Жоден із них не було підтримано через наявність у них корупційних норм, «обілечування» бізнесу та загрозу національній безпеці України. Тільки в VIII скликанні народні депутати мажоритарники створили МДО «За розвиток річок України» та підготували ґрунтовну альтернативну версію законопроєкту, яка була покликана стимулювати розвиток річкової логістики, однак отримала суворий супротив чиновників. Спочатку самотужки, потім поступово за підтримки інших представників бізнесу і профільних громадських організацій «НІБУЛОН» продовжує вболівати за справедливий законопроєкт про внутрішній водний транспорт, який забезпечить українській економіці сталий розвиток, протистоїть намаганням лобістів будь-що «обілечувати» кожного власника інфраструктури ВВТ, судновласника та кожного члена екіпажу.

Законопроєкт про внутрішній водний транспорт мав би сприяти розвитку галузей морегосподарського комплексу. Натомість маємо чергову навіть не перепону, а свідоме шкідництво у вигляді 1182-1-д.

Документ уже піддали нищівній критиці найбільш впливові професійні громадські об'єднання, зазначаючи, що його ухвалення у нинішньому вигляді завдасть непоправної шкоди галузі водних перевезень. Це, зокрема, Європейська Бізнес Асоціація, Американська торговельна палата, Українська зернова асоціація, асоціація «Річки України» тощо. Асоціація суднобудівників України «Укрсудпром» відправила листа міністрові оборони України Андрію Загороднюку, де наголосила, що документ несе «загрозу судноплавству на внутрішніх водних шляхах» і напрацьований між першим та повторним першим читанням профільним комітетом за закритими дверима без залучення фахівців галузі внутрішнього водного транспорту. Вітчизняні закони мають насамперед слугувати інтересам народу України, підтримувати розвиток вітчизняного бізнесу і новітніх технологій, стимулювати вітчизняного інвестора. Натомість законопроєкт майже повністю повторює вади 10 попередніх аналогічно недолугих законопроєктів, що постійно намагаються саме проштовхнути через Верховну Раду. У теперішньому документі, зазначають в «Укрсудпромі», слово «іноземний» зустрічається 37 разів: «депутати змінюються, а лобісти продовжують свою брудну справу!»

Тож жваве обговорення ситуації в галузі відбулося під час першого онлайн форуму «Морська галузь України і пандемія: виклики і можливості», наприкінці квітня. Про стан і перспективи розвитку водних перевезень в Україні розповів заступник генерального директора по взаємодії з органами влади ТОВ СП «НІБУЛОН», доктор юридичних наук Михайло Різак.

ТОВ СП «НІБУЛОН», наголосив він, будучи провідною вітчизняною аграрною компанією з розрахунком на тривалу перспективу, зберігає лідерство за обсягами інвестицій в річкову інфраструктуру водних шляхів, вклавши близько $2,2 млрд. Зокрема, $600 млн інвестовано в будівництво річкового транспорту та $35 млн — у реконструкцію суднобудівного заводу в Миколаєві. Нині нею побудовано вже 79 суден, що ходять під Державним Прапором України. Тому досвіду компанії наші можновладці могли би вже довіряти і до думки її фахівців — дослухатися.

Галузеві проблеми

Від 1990 року Україна в річковій галузі лише втрачає. По 100 км водних шляхів щорічно (із тодішніх 4 тис. км залишилося близько 1,5 тис.). З 60 млн тонн обсяги перевезень системно падали до 3 млн тонн (2013-2015 рр.), а коли пікове навантаження на залізницю змусило шукати інші шляхи перевезення, нехай і дорожчі (на 15-20%) річковий транспорт потроху почав оживати. Щоправда, багато в чому саме завдяки «НІБУЛОНу», торік уже по річці Дніпро в цілому перевезено близько 11,8 млн тонн вантажів.

Ось іще декілька сумних цифр. Із 375 суден дедвейтом 5 тис. тонн в Україні залишилось кілька десятків, із 2500 пасажирських суден (у т.ч. 150 на підводних крилах) маємо не більше 100 (12 «крилатих», з яких 4 — у робочому стані). Водночас під іноземними прапорами працюють більше 200 середніх та великих суден, які належать українським компаніям. Із 31 суднозавода, де працювало 140 тис. робітників, у галузі залишилось 4,9 тис. людей, з них близько 1 тис. — на ССЗ «НІБУЛОН», який будує щороку близько 10 суден класу ріка-море.

Маємо також незаконне ввезення пального, що завдає збитків державі: торік кількість рейсів іноземних суден зросла вдвічі (177 рейсів — 2018 року та 355 — 2019). Слід повторити, що 2019 року обсяги річкових перевезень вантажів збільшились на 19% — до 11,8 млн тонн, водночас як перевезення нафтопродуктів впало удвічі.

Мінінфраструктури проти річкової інфраструктури

Спричинила таку ситуацію багаторічна політика Міністерства інфраструктури. Так, за останні 5 років воно жодного разу не відмовило в дозволі на перевезення річками: 2018 року 6% вантажу перевезли судна під іноземним прапором, а 2019-го майже вдвічі більше — 10,6% (1,25 млн тонн із 11,8 млн тонн перевезень Дніпром).

Системно ігноруються Мінінфраструктури та Комітетом з питань транспорту та інфраструктури рішення інших Комітетів ВРУ (з питань екологічної політики, з питань інтеграції з ЄС та інших), рекомендації бізнес-спільноти та громадськості, а також позиції Міністерства екології та Міністерсва оборони.

Тільки вчора (5 травня) відбулося засідання річкового підкомітету Комітету ВРУ з питань транспорту та інфраструктури — жодної відповіді по суті народні депутати не дали, маючи пропозиції Європейської бізнес асоціації ще два місяці тому — вони досі не ухвалили рішення по цим правкам, а лише «планують подумати над ними». Знову для галочки провели засідання та жодної відповіді на пропозиції бізнес-спільноти — так це і є обговорення та діалог із бізнесом? Чи звичайне здирництво з кожного учасника річкових перевезень через Реєстри, яких наразі навіть не існує, та просування схем знищення екології через розкрадання піску та особистого збагачення через контрабанду пального?

Наслідком політики Мінінфраструктури є системне невикористання коштів Держбюджету на якісне утримання і ремонт шлюзів (2017 року — 107 млн грн, 2018 — 125 млн грн, 2019 — 163 млн грн; щорічне освоєння становить до 30%). Окрема Державна програма підтримки впровадження транспортної стратегії в частині утримання шлюзів за всі роки (у т.ч. 2019) взагалі виконана на рівні до 5%.

Відомство блокує перевезення Дніпром шляхом закриття шлюзів на ремонт у навігаційний період, а саме в період пікового навантаження на залізницю, яка не справляється. Наприклад, Канівський шлюз зупинили 15 жовтня 2019 року, ремонтні роботи в камері шлюзу почали лише в цьогоріч у березні і наразі зупинили, відкрити шлюз планують аж 10 червня, а може і пізніше. Дніпродзержинський шлюз зупинений на весь грудень 2019-го, Запорізький закрили на початку січня 2020-го, а ремонтні роботи почалися наприкінці лютого.

Безпідставно блокуються шлюзування баржо-буксирних караванів (1 буксир + 2 несамохідні судна), що спричиняє 16-годинні черги на шлюзах.

Убивчий законопроєкт

Новели законопроєкту №1182-1-д додадуть до існуючих проблем нові.

Зокрема, пропонується вільно допускати іноземні (офшорні) судна до внутрішніх перевезень — (абз.2 ч.1 ст.27, ст.53 документу), що в Європейському союзі, США та інших країнах заборонено. І це при тому, що Міністерство оборони проти вільного заходу суден будь-яких.

Також законопроєкт лобіює контрабанду шляхом узаконення виходу іноземного судна за кордон для поповнення суднових припасів (зокрема, пальним) без митного оформлення (без акцизу та ПДВ). Для цього здійснюється штучна підміна терміну «каботажний рейс» (п.24 ч.1 ст.1), чим надається право при каботажі перетинати кордон нібито без вантажних операцій. Фактично іноземним суднам надаються безпрецедентні конкурентні переваги з урахуванням дії Міжнародної конвенції про спрощення і гармонізацію митних процедур (Розділ VI Додаток «J»). Частина флоту ПрАТ «Українське Дунайське пароплавство» (100% державної власності) 3-4 роки тому вже перейшло під словацький прапор і продовжує будувати судна під іноземним прапором! То хіба такого результату прагне держава?

І ці новели лобіюють так звані «законотворці» в умовах не лише вже майже шестирічної військової агресії з боку Росії, а й вчинюваної нею широкомасштабної логістичної війни: РФ збудовано міст, який суттєво обмежив прохід суден через Керченську протоку до українських морських портів Азовського моря, системно проводяться військові навчання у західній частині Чорного моря, зупиняючи мореплавство на четвертій частині Чорного моря — з морських портів Одеси, Миколаєва і Херсон та з річки Дніпро.

Крім того, законопроєкт знищує екологію, дозволяючи скидати в річку суднові стічні води на ходу (пп.2 п.4 Прикінцевих положень). Це при тому, що Україна сьогодні на 125 місці із 180 країн світу (на рівні Африки) по кількості запасів питної води на душу населення, і 70% українців споживають воду з басейну річки Дніпро.

Законопроєкт узаконює самовільне проведення днопоглиблювальних робіт будь-якими суб'єктами без будь-яких екологічних дозволів (п.79 ст.1, абз.6ч.2 ст.12, пп.2, 22, 28 п.4 Розділу ХІІ Прикінцеві та перехідні положення), відтак узаконює розкрадання надр — бо дозволяє здійснювачу днопоглиблення вільно продавати вилучений з дна пісок та не зараховувати це у вартість робіт (ч.2-ч.4 ст.15).

Тут слід наголосити, що відсутність екологічних дозволів створює загрозу будівництва міст з радіоактивного піску р. Прип'ять. Міністерство екології та Комітет з питань екологічної політики та природокористування ВРУ проти таких новел.

Ціла низка новел законопроєкту 1182-1-д остаточно знищує інвестиційну привабливість галузі через надмірну зарегульованість ведення бізнесу.

Задля «обілечування» запроваджується Реєстр об'єктів інфраструктури (ст.24) із дозвільними функціями. Без включення до нього даних про об'єкт цим об'єктом не можна користуватися — і це попри те, що дані про такі об'єкти є у вільному доступі у ДАБІ і Мінекономіки — та ще й зі штрафом у понад 50 тис. грн (ч.2 ст.74).

Також побори передбачені для кожного члена екіпажу та судновласника, створюються Реєстр кваліфікаційних посвідчень (ч.12 ст.30), Реєстр виданих суднових журналів (ч.9 ст.31), Реєстр виданих свідоцтв суден внутрішніх водних шляхах (абз.13 ч.8 ст.31), що зобов'язують тисячі моряків та суб'єктів господарювання, які отримали документи від Мінінфраструктури, знов звертатися до міністерства для їхньої реєстрації у цих нових реєстрах.

Бази даних таких документів повинні утворюватися шляхом електронного документообігу між органами державної влади без залучення суб'єктів господарювання та громадян, як то вже реалізовано за урядовим проєктом «ДІЯ» — отримання по телефону водійських прав, замість того, щоб примушувати підприємців «кланятися» чиновникам.

Законопроєктом передбачено створення аварійного фонду при державній лоцманській організації (ч.6 ст.49) за рахунок підприємців, водночас як у всьому світі ризики перевезень покриваються страхуванням.

Документ фактично узаконює монопольне становище державного кваліфікаційного товариства (ст.33), що прямо суперечить ст.21 і додатку VI Директиви ЄС №2016/1629, яка встановлює порядок утворення і дії таких товариств. Крім цього створює паралельне затвердження і погодження систем управління безпекою об'єктів ВВШ цим монополістом.

Також утворюється монополія державної лоцманської організації (ст. 47-52) та можливість регулювання тарифів інших сфер діяльності на внутрішніх водних шляхах (пп.15 п.4 Розділу ХІІ Прикінцеві та перехідні положення та законопроєкт №2699), що суперечить ст.2 Директиви ЄС № 96/75 у частині фрахтування.

Законопроєктом нав'язуються нові обов'язкові послуги (підтвердження підтримки системи управління безпекою держпідприємством за тарифами цього підприємства — абз.3 ч.2. ст.59), великої кількості нових платних дозволів («спеціальний дозвіл капітана» — ч.5 ст.30, «письмовий дозвіл на тимчасову реєстрацію» тощо — ч.5 ст.36). Без визначення законом умов отримання все це встановлюватиме чиновник на свій розсуд.

Закріплюється необхідність «інформування» Мінінфраструктури про наміри (!) суб'єкта щось будувати на власній земельній ділянці (ч.1 ст.13, статті 19 і 20) — і це попри те, що до початку будівництва необхідно узгоджувати проєктну документацію з відповідними держорганами.

Паралельно з підтвердженням професійної компетенції перевізника (ст.55) необхідно отримувати ще й ліцензію (ч.1 ст.54), однією з вимог для отримання якої, відповідно до Закону про ліцензування (ч.8 ст.9 Закону), є підтвердження кваліфікації, тобто законопроєктом 1182-1-д запроваджується дублювання документів дозвільного характеру з одного предмету регулювання для перевізника, термін якого не відповідає Директиві ЄС №87/540.

Також викликає питання запровадження компенсації інвестицій у об'єкти інфраструктури з Держбюджету (ч.2 і ч.3 ст.10), але без визначення порядку, зокрема без зазначення обов'язковості переходу такого об'єкта у держвласність і з ігноруванням вимог законів про інвестиційну діяльність, про концесії і про захист іноземних інвестицій.

Законопроєкт №1182-1-д передбачає недотримання вимог Угоди про Асоціацію з ЄС. Зокрема, з метою «повзучої» приватизації причалів (які є стратегічними об'єктами) та ускладнення здійснення господарської діяльності умисно неправильно визначаються базові терміни у ст.1 (ВВШ (п.9), «каботажний рейс» (п.24), «пасажир» (п.36), «перевізник» (п.38), «РІС» (п.50), «річковий порт» (п.52), судовий хід (п.63) тощо), які суперечать визначенням цих термінів у міжнародних договорах України (у т.ч. у транспортних Директивах ЄС №87/540 (ч.2 ст.1), 2005/44 (п.а ст.3), 2005/65 (ч.1 ст.3), Регламенті ЄС №2017/352 (п.16 ч.1 ст.2) та Європейських правилах судноплавства — CEVNI).

Також проігнорована необхідність імплементації Директив 2003/96/ЄС щодо застосовування більш низького (нульового) рівня оподаткування акцизом дизельного пального, коли воно використовується як пальне для суден внутрішнього водного транспорту.

Можливі збитки України від такої «сучасної стратегії» у разі прийняття законопроєкту №1182-1-д становитимуть мільярди гривень щорічно.

Так, акцизний податок і ПДВ на пальне при ринковій ціні дизпалива до нещодавньої нафтової кризи в Україні становила $970, а без податків — $650 (при бункеруванні за межами 12-ти мильної зони), відтак економічний розрив становив $300. Станом на сьогодні, з обвалом нафтових цін, економічний розрив так само зберігається на рівні $300, що надає економічну «перевагу» іноземному судну у $4/т. А на обсязі перевезень 2019 року в 11,78 млн тонн втрати Держбюджету складатимуть більше 1,1 млрд грн.

Несплата єдиного соціального внеску, ПДФО і військового збору надає економічну «перевагу» іноземному судну у $0,8/т, а на обсязі перевезень 11,78 млн тонн — втрати для Держбюджету майже 226 млн грн.

Відсутність розмитнення суден надає економічну «перевагу» у $2,5/т перевезень, а Держбюджет від цього втратить майже 600 млн грн.

Суб'єкт господарювання під іноземним прапором отримає ще один «бонус» — звільнення від необхідності витрачати обігові кошти на заробітну плату екіпажу, що сплачуватиметься «у конвертах» із суми продажу незаконно ввезеного (контрабандного) пального, що надає економічну «перевагу» у $1,2/т, а на перевезенні 11,78 млн тонн вантажів зарплата «у конвертах» становить 340 млн грн. При цьому держава ще й витрачала кошти на субсидії сім'ям моряків. За оцінками Рахункової палати, тіньовий ринок дизпалива і зараз складає близько 20%, а втрати оцінюються в 10 млрд грн.

Таким чином законопроєкт №1182-1-д лобіює витискання з України суден під Державним Прапором України, а для бюджету — це мільярдні втрати. Крім цього, наслідком ухвалення документу стане фактичне знищення вітчизняної суднобудівної галузі.

Стимулююча реформа ВВТ

У компанії «НІБУЛОН» її вбачають такою.

Збалансований розвиток транспортних шляхів України. В Україні перевезення повільною та екологічною річкою дорожче за залізницю, тоді як у ЄС річковий транспорт є самим дешевим. Дисбаланс співвідношення ціни транспортів не менше 40%. Для забезпечення конкурентоспроможності річкових перевезень та їх збільшення на 20 млн тонн потрібно впровадити:

— компенсацію акцизу на пальне для каботажних (внутрішніх) перевезень;

— відміну рентної плати за використання води без її виїмки;

— безоплатне проходження суднами шлюзів Дніпровського каскаду та мостів;

— скасування портових зборів та плат за спец. послуги ДП «АМПУ» для каботажних перевезень річковими суднами;

— днопоглиблення річок до їхніх паспортних та гарантованих глибин;

— повноцінне використання довжини шлюзів (пропускати каравани, склади суден, а також кілька суден одночасно);

— утримання шлюзів в експлуатаційному стані.

Ефективний розвиток внутрішніх водних шляхів (ВВШ), ефективне та гарантоване фінансування без Державного бюджету, зацікавленість громад у розвитку припортової інфраструктури — ДП «Адміністрація морських портів України», яке:

— вже виконує дві із трьох функцій на річці, а саме: РІС (річкова інформаційна служба — прим. ред.) та днопоглиблення;

— є єдиним профільним державним підприємством, яке володіє достатніми професійними та людськими ресурсами;

— володіє достатніми фінансами, щоб здійснювати всі три функції на річці (у т.ч. утримувати шлюзи);

— вже відремонтувало днопоглиблювальний флот і розпочало поглиблення р. Дніпро та Прип’ять;

— вже утримує річкові водні шляхи за рахунок портових зборів навіть за діючим законодавством;

— 10% доходів АМПУ від портів Херсону та Миколаєва направити на утримання річкової частини ВВШ (підхідних водних шляхів), 5% цих доходів направити на припортову інфраструктуру портових міст. Структура управління ВВШ має бути такою: Уряд — Міністерство — Директорат морського та річкового транспорту (створений) — Державна служба України з морського та річкового транспорту (створена) — Державним підприємством, яке відповідатиме за річку та море (ВВШ) України повинно бути ДП «Адміністрація морських портів України». Тобто залишилося для цього зробити один крок — наділити АМПУ обов'язком утримувати річку.

Збереження річки як джерела питної води:

а) збереження оцінки впливу на довкілля (ОВД) та підтримувати глибини;

б) суднові відходи здавати в портах та терміналах.

Для відродження судноплавства під прапором України потрібно:

а) дотримуватися міжнародної практики та договорів про взаємний допуск;

б) укладати нові договори про взаємний допуск, у т.ч. з ЄС відповідно до ст.136 Угоди;

в) удосконалити дозвільну систему щодо іноземних суден для гарантування рівних економічних умов.

n Відродження суднобудування через відновлення конкурентоспроможності судноплавства:

а) будівництво українського флоту з українського металу на українських заводах;

б) кредити за низькими ставками;

в) ефективна податкова та митна політика.