СУДНА ПОСТАЮТЬ ІЗ ЛЮДСЬКОЇ МРІЇ, ПІДКРІПЛЕНОЇ СИЛОЮ І ПРАЦЕЛЮБСТВОМ

Відтоді як наш далекий пращур з'єднав до купи кілька колод, перетворивши їх на плавзасіб, людство наполегливо оволодівало як мистецтвом судноводіння, так і суднобудування. Спершу освоювали те, що ближче і доступніше — річки, а вже згодом, коли навчилися будувати великі плавзасоби, почали виходити в світовий океан. За допомогою човнів було здійснено великі географічні відкриття і створено передумови для розвитку світового ринку.

Відтак, від сивої давнини і дотепер, попри розвиток залізничних, авіа- та автомобільних перевезень, водний транспорт і нині забезпечує 4/5 світової торгівлі — ним щороку транспортується понад 10 млрд тонн вантажів. Водний транспорт у розвинених країнах світу залишається не лише найвигіднішим перевізником — наявність та рівень розвитку суднобудування напряму свідчить про економічну та науково-технічну зрілість держави.

Україна здавна мала суднобудівну промисловість та потужний флот, проте економічні пертурбації дуже серйозно позначилися на цих галузях. Відсутність державницького підходу спричинила «прихватизацію» морських пароплавств і розпродаж та утилізацію флоту, позбавила вітчизняних корабелів замовлень.

Коли економіка почала відроджуватися, і виникла потреба у нарощуванні вантажопотоку на річковому транспорті, склалася парадоксальна ситуація: вантажі є, флот формально є, а от возити — нічим, від чого потерпають вітчизняні вантажовідправники. Через надмірне податкове навантаження український річковий транспорт збитковий, тому будувати нові судна ніхто не збирається, відтак наші суднобудівні заводи хиріють без роботи, втрачаючи кадри.

Тож коли 2009 року «НІБУЛОН» розпочав реалізацію свого патріотичного інвестиційного проекту з відродження Дніпра та Південного Бугу як судноплавних транспортних артерій України і створив для цього судноплавну компанію, вітчизняне суднобудування отримало відчутний імпульс для розвитку.

Новітня історія створення флоту

Перші судна та буксири ТОВ СП «НІБУЛОН» будувалися на миколаївському суднозаводі ВАТ «Вадан Ярдс Океан». Робота йшла більш ніж успішно — у стислі терміни там зведено 24 суховантажних судна змішаного (річка-море) плавання для перевезення генеральних і насипних вантажів (баржі) та 4 буксира, ще 7 діючих одиниць — капітально відремонтовано. Та потім «Океан» почало «штормити» — після калейдоскопічної зміни власників завод стрімко збанкрутував. Тож нібулонівці вирішили знайти іншого виконавця замовлень, а краще — отримати для цього власні потужності.

Розглядалися різні варіанти — у т.ч. і в сусідніх країнах (тим більше після успішної співпраці з румунськими корабелами на будівництві плавкрана «Святий Миколай»). Проте реалізовувати елемент патріотичної програми з відродження річкового судноплавства за межами країни було нелогічно, тож 2012 року «НІБУЛОН» придбав основні фонди та майновий комплекс миколаївського суднозаводу «Лиман».

Це підприємство за свою більш ніж 125-річну історію змінило шість назв, зі змінним успіхом працювало у різних напрямках судноремонтної галузі, але на момент входження до нібулонівської «сім'ї» переживало свої найгірші часи. Виробничі потужності і побутові умови перебували в занедбаному або аварійному стані.

З приходом нового власника завод отримав не лише нове життя, але й назву — «Суднобудівно-судноремонтний завод «НІБУЛОН».

Після придбання «Лиману» часу «на розкачку» не було — призупиняти програму будівництва флоту ніхто не збирався — тож завод одночасно і реконструювався, і будував судна. Причому будував так, як ніколи до цього: підприємство працювало у три зміни. У грудні 2013-го на заводі розпочалося самостійне будівництво власного флоту — буксирів проекту POSS-115 «NIBULON-5» та «NIBULON-6», а вже за півроку, 10 червня 2014-го, відбувся робочий спуск на воду першого буксира «NIBULON-5». Паралельно, за підтримки Європейського інвестиційного банку, проводилася глибока реконструкція-модернізація заводу, участь у якій брали кращі іноземні компанії, такі як норвезька «TTS Сonsulting», південнокорейська «KEMCO» та італійська «Via Nova Plants».

Спершу побут, потім судна

Перше, з чого почали на заводі — це створення побутових умов для робітників. Зараз підприємство виглядає так, як і більшість підрозділів компанії — ошатні корпуси, асфальтовані дороги, клумби, квіти і фонтани. Проте починати доводилося з заміни вікон та утеплення стін, потім зробили побутову зону для персоналу — душові, кімнати для прийому їжі тощо. Паралельно зі зростанням виробництва, планомірно розширювали штат, шукали кращі кадри, формували колектив, адже люди — це найцінніший актив будь-якої компанії.

Новий рівень виробництва потребував нових знань — на сучасному заводі потрібні як оператори автоматизованого високоточного обладнання, так і токарі-фрезерувальники. Завод вирішив не покладатися у цьому питанні на інших та самостійно зайнятися підвищенням кваліфікації кадрів. Для цього отримали ліцензію на навчання і підвищення кваліфікації робітників за вісьмома основними суднобудівними спеціальностями і створили навчальний центр.

Можливо це додаткові витрати, проте інвестуючи в кваліфікацію співробітників, компанія інвестує в майбутній потенціал регіону і всієї країни, в її конкурентоспроможність. Наразі чисельність персоналу перевищує 700 осіб, а на працевлаштування стоїть черга у майже 9000 суднобудівників, бо крім конкурентної зарплати та можливості займатися улюбленою справою, «НІБУЛОН» забезпечує ще високі гарантії соціального захисту.

Конструкторсько-технологічна робота на заводі теж розвивалася поетапно. Починали з роботи тільки за готовими проектами, які замовляли у проектантів в Миколаєві. Сьогодні нескладні проекти вже виконують самостійно, а в перспективі планують прийти до повноцінного заводського конструкторського бюро.

Внутрішньозаводська кухня

Як театр починається з гардеробу, так суднобудівний завод починається зі складу сталі, обладнаного автоматичною лінією з консервації, яка покриває листи металу цинк-силікатною сумішшю, аби запобігти корозії. За п'ять хвилин лист очищається від іржі та покривається захисним шаром, котрий гарантує відсутність корозії у ході суднобудівних робіт. Уже готові корпуси покриваються п'ятьма шарами різних ґрунтовок і фарб, котрі гарантують п'ять років бездокової експлуатації.

За складом іде «розкрійний цех», котрий з поґрунтованого листового металу ріже заготовки для корпусів суден. Цех новий — разом зі збірно-секційним цехом, він побудований минулого року, і його потужність складає 15 тис. тонн на рік. Цех обладнаний плазмовими та газовими різаками, гільйотиною для рубки металу, двома кран-балками і верстатом для згинання, за допомогою якого можна надати листовому металу будь-яких конфігурацій. А новий збірно-секційний цех зводить нанівець усі примхи погоди — секції нових суден тепер збирають не під відкритим небом, а у закритому приміщенні, і допомагають їм у цьому чотири мостові радіокеровані крани вантажопідйомністю по 10 тонн кожний та сучасне зварювальне обладнання, що дозволить виготовляти близько 4 тис. тонн металоконструкцій на рік.

Усі ці зміни відбулися у рамках першого етапу реконструкції, завершеного минулого року. За п'ять років завод з нуля досяг показників 7-8 тис. тонн металообробки на рік, причому з року в рік зростають не лише обсяги суднобудування, але і його інженерно-технічне «наповнення». З самого початку виробничої діяльності завод, мало не єдине підприємство в Україні, будує повнокомплектні судна буксири.

Справжньою перлиною продукції заводу є днопоглиблювальне судно «Миколаївець», котре не має аналогів. Утім, будувати таку техніку компанія вимушена — бо обіцянки чиновників виконати днопоглиблення річок так і залишаються обіцянками, тож сподіватися доводиться лише на власні сили і на власну ж техніку. Спуск на воду унікального самохідного надпотужного днопоглиблювального судна проекту СДС-15 відбувся 17 вересня 2017 року, і він вже встиг пройти випробування на міцність дніпровським гранітом. Судно випробування витримало, а от чиновники своїх обіцянок дотриматися не можуть, відтак несамохідні судна з філій, розташованих вище Запоріжжя, досі змушені ходити, завантаженими лише на 60%, що економічній ефективності річкових перевезень аж ніяк не сприяє.

Реконструкція заводу триває і нині. На черзі — будівництво додаткових підйомно-спускових та відкатних доріжок, що дозволить будувати та обслуговувати повнокомплектні судна довжиною 140 метрів і більше. Адже зростання флоту відбувається не лише кількісно та якісно, але й у розмірах. Саме це спонукало провести реконструкцію гребінчатого поперечного сліпу заводу. Раніше він був розрахований на спуск і підйом (адже тут не лише будують, але й ремонтують судна) суден довжиною до 70 метрів. Наразі вже будуються баржі довжиною 101 метр, а на стапелі вже закладене судно довжиною 140 метрів, під розмір якого і реконструюється сліп.

Територія заводу для такого виробництва доволі маленька — лише 7,6 га (для порівняння, сусідній суднобудівний завод має територію понад 200 га), проте завдання стоїть не гнатися за розмірами, а раціонально та ефективно організувати наявні виробничі площі. До того ж, за рахунок такої компактності спрощується внутрішньозаводська логістика та скорочуються технологічні втрати. Хоча якщо вам здається, що 7 га це мало — зазначу, що для внутрішньозаводських перевезень використовуються вантажні моторолери на електричній тязі.

Крім власне суднобудування, потужності заводу використовуються також для виконання замовлень від суміжних структур і філій компанії — і не лише з металообробки. Номенклатура замовлень найширша — від ремонту вантажного автотранспорту і сільгосптехніки до виготовлення елеваторних комплектуючих та офісних меблів. Столяри заводу, котрі виготовляють суднові меблі для буксирів, заввиграшки роблять офісні меблі, котрі користуються великою популярністю — настільки висока кваліфікація персоналу.

Від проекту до стапеля

Ви знаєте, як народжуються судна? Вони постають не з дерева чи металу, а з людської мрії, котра підкріплена силою та працелюбством. Наразі в стадії проектування перебувають самохідний кран-перевантажувач, котрий прийде на допомогу найбільшому у Чорному та Середземному морях плавкрану «Святий Миколай». Адже обсяги збіжжя зростають рік від року, і «Святий Миколай» з цими обсягами самотужки не впорається. Також розробляється проектна документація для побудови двох барж-майданчиків для перевезення будматеріалів — бо завдяки наполегливій роботі «НІБУЛОНа» з відродження річкових перевезень, не лише з'явився попит на транспортування будматеріалів річкою, але й попит на спеціальні судна для цього.

Загалом власні потреби компанії будуть втілюватися у метал найближчих два роки — судноплавна компанія вже має 75 одиниць флоту, а у найближчих планах — наростити кількість суден до понад 100 одиниць. Такий флот дасть можливість транспортувати по річках 4 млн тонн зерна на рік, що зніме з автошляхів держави близько 167 тис. вантажівок. Причому і буксири, і баржі будуються льодового класу, аби вони могли забезпечити цілорічне перевезення вантажів.

Як зазначив директор заводу Дмитро Горбенко, вже у вересні ввійдуть в експлуатацію два  надпотужні  багатоцільові буксири проекту Т3500 (останнє судно такого класу будувалося в Україні більше 13 років тому). За ними на черзі — ще чотири буксири проекту POSS-115, корпус першого вже складено, другий перебуває у стадії складання, а заготовки третього і четвертого «викроюються» у цеху металообробки. Там же триває виготовлення деталей корпусу самохідного перевантажувача проекту П-140, спуск якого заплановано на 1 липня 2019 року.

Це судно стане найбільшим із побудованих досі на заводі: скажімо, лише металу на нього піде як на десять буксирів, і саме під його 140 метрів довжини нині реконструюють заводський сліп. Воно матиме вантажопідйомність 10 тис. тонн, витримуватиме морські хвилі висотою до 3 метрів, а дві його кранові частини матимуть продуктивність 18 тис. тонн на добу. Суднобудівна програма включає також побудову ще чотирьох барж проекту В5000, двох портових буксирів проекту Т3500.

У першу чергу завод виготовляє ті судна, котрі потрібні для безпосередньої діяльності «НІБУЛОНа» — баржі, буксири, перевантажувальні судна та днопоглиблювальну техніку. У більш віддаленій перспективі — повноцінні самохідні судна типу ріка-море «Волго-Дон макс» та будівництво пасажирського флоту. На цьому ж заводі пройшли реконструкцію ті чотири судна на підводних крилах, що звуться в народі ракетами, котрі наразі виконують рейси «Миколаїв-Кінбурнська коса», «Миколаїв-Вознесенськ» та «Херсон-Нова Каховка».

Це чи не єдині пасажирські судна на підводних крилах, котрі нині експлуатуються в Україні. Колись це був популярний вид річкового транспорту і хоч квиток «на ракету» (попри дотацію держави) коштував удвічі дорожче, ніж на автобус за тим же маршрутом, охочих проїхатися річкою ніколи не бракувало. Нині таких суден в Україні залишилося з десяток, а на плаву — лише у «НІБУЛОНа», бо скрутна економічна ситуація та відсутність держпідтримки остаточно зробили річкові пасажирські перевезення глибоко збитковими.

Основною проблемою є те, що річковий транспорт поступається залізничному та автомобільному в усіх відношеннях — ціна, швидкість. 

Щоб зробити український річковий транспорт конкурентоспроможним (економічно вигідним) відносно інших видів транспорту потрібно зменшити податковий тягар на річковий транспорт. По-перше, необхідно скасувати або компенсувати для річкових і каботажних перевезень вже існуючий на сьогодні акцизний податок на пальне. Такий крок призведе не тільки до підвищення конкурентності українських судновласників по відношенню до іноземних (зараз український судновласник, який, як і компанія «НІБУЛОН», легально купує пальне, платить на 10 000 грн дорожче за тонну, ніж іноземний), але й дозволять припинити контрабанду пального в Україні. 

До того ж зараз український річковий транспорт обтяжений і платою за проходження шлюзів, платою за розведення ферм залізничних мостів, рентною платою за користування водними ресурсами.

Тож без вирішення вищезазначених питань, розвитку як вантажних так і річкових перевезень в Україні не буде. 

Після Дніпра — на Ніл

За словами Дмитра Горбенка, директора заводу, виробничих потужностей реконструйованого виробництва вистачить, щоби задовольнити потреби у будівництві флоту компанії в найближчі 5-10 років, а потім, якщо цей напрямок буде розвиватися такими ж темпами, доведеться нарощувати і територію, і потужності. Наразі уряд Єгипту, котрий зацікавився унікальним досвідом «НІБУЛОНа» з розбудови транспортно-логістичної інфраструктури річкових перевезень зернових вантажів на Дніпрі та Південному Бузі, хоче залучити фахівців компанії до побудови аналогічної інфраструктури на Нілі.

Тільки якщо в Україні вона працює «згори-донизу» — збираючи зерно з терміналів у верхів'ях річок і транспортуючи його баржами до моря, єгиптяни хочуть побудувати систему «знизу догори» — перевантажуючи зернові з морських суден на баржі і транспортуючи їх до терміналів у верхів'ях Нілу. Так що знання та досвід миколаївських корабелів скоро знадобляться на Африканському континенті — навряд весь річковий флот для Єгипту будуватиметься у нас, але нові проекти малих буксирів замовляються у розробників з урахуванням можливості експлуатації і на Нілі.

Згодом, коли першочергові потреби компанії у флоті будуть задоволені, завод зможе виконувати замовлення інших судноплавних копаній — як українських, так і зарубіжних. Вже сьогодні в чергу на будівництво суден на суднозаводі «НІБУЛОНа» готові стати судноплавні компанії з Нідерландів та Данії — країн, котрі самі володіють розвинутою суднобудівною промисловістю. Секрет доволі простий: після завершення реконструкції, нібулонівський суднобудівно-судноремонтний завод стане найсучаснішим в Україні і, без сумніву, одним із найкращих в Європі, тому якість продукції буде на світовому рівні, а от ціна — суттєво нижчою.

Підприємство вже технологічно готове будувати судна «під ключ». Для будівництва українських суден використовується український (крім деяких спеціальних сплавів) метал. Так само українські і зварювальні матеріали, і проекти суден, котрі розробляють Миколаївські конструктори. Правда, дизельні двигуни для нібулонівських буксирів виготовляє Mercedes, Mitsubishi та Volvo, бо нічого аналогічного в Україні поки не виробляють.

Та за можливості, нібулонівські суднобудівники намагаються якомога ширше залучати вітчизняного виробника — приміром, гідравліку підйому навігаційної рубки для буксирів на завод поставили колеги з фірми «НАК» у Львові, хоча раніше постачальник був голландський. Максимальне використання продукції вітчизняних виробників — свідома позиція компанії, адже залучення українського продукту для суднобудування дозволить швидше відновити промислове виробництво в державі та відродить економіку.

Майбутнє річкового флоту

Наразі річковий флот аграрної (!) компанії «НІБУЛОН» складає 10% усіх наявних суден такого класу, а за кілька років його чисельність досягне чверті всього річкового флоту держави. Тим часом аналітики «Центру транспортних стратегій» підрахували, що для задоволення потенційного попиту на річкові перевезення потрібно у найближчі 10 років побудувати 250-300 сучасних річкових суден — як типу «ріка-море» для прямих відправлень продукції за кордон, так і баржо-буксирних караванів для каботажних перевезень. Загальний обсяг інвестицій для побудови такого флоту складе близько $1,7 млрд.

Інвестувавши ці кошти, на виході матимемо не лише сучасний річковий флот під українським прапором, але й 3,5 тисячі нових робочих місць на суднобудівних підприємствах та ще близько 5 тисяч робочих місць на флоті та у річковій інфраструктурі. Лише відрахування до бюджету за час будівництва флоту складе $500 млн, а загалом будівництво 1 тонни дедвейту суден створює 6 робочих місць, генерує $2 млн споживання у суміжних областях та $0,5 млн бюджетних надходжень. Так що будівництво флоту — це не лише відродження річкового судноплавства, але й перезапуск важливої складової національної економіки.

Прикро, що за амбітними програмами чиновників та передвиборчими гаслами політиків суднобудування залишається пасинком держави, а без її підтримки такий крупний інвестпроект ніхто реалізовувати не буде. Тим часом п'ятирічний досвід діяльності «Суднобудівно-судноремонтний заводу «НІБУЛОН» показує, що суднобудування в Україні може і повинно повернути собі позиції на світовій арені. Адже насправді для цього у нас є все — бажання, необхідність, можливості та досвідчені фахівці.