ЗЕРНО ПОТРЕБУЄ НАЛЕЖНОЇ ЛОГІСТИКИ

Аграрно-логістичний форум «Дніпро-Дунай-Чорне море» працював у Миколаєві 22-23 серпня. Організатором виступило інформагентство «АПК-Інформ» у партнерстві з IFC, «Swiss confederation», ТОВ СП «НІБУЛОН», Українською зерновою асоціацією та Асоціацією «За розвиток річки Дніпро, як головної транспортної артерії України», Міжфракційним депутатським об'єднанням «За розвиток річок України». Учасники заходів обговорили поточний стан та перспективи розвитку зернового ринку Причорноморського регіону, а також його впливу на функціонування світового зернового ринку в цілому. Фахівці пропонували шляхи удосконалення зернової логістики в зоні Дунайсько-Чорноморського басейну.

Український урожай і його потенційні покупці

Прогнозами цьогорічного українського врожаю та перспективами його експорту поділився аналітик «АПК-Інформ» Андрій Купченко. Він вважає, що одним із ключових чинників нового сезону стане глобальна посуха. Німецькі аграрії оцінюють обсяг компенсацій за свої постраждалі від посухи посіви в EUR 1 млрд. У Франції також відзначається зниження врожайності, що з одного боку дозволяє наростити поставки українського зерна до ЄС. А з іншого боку — замістити європейське зерно на деяких локальних ринках. Також від посухи страждає Австралія — ключовий постачальник пшениці та ячменю до країн Азії. Посуха змушує знижувати прогнози виробництва зерна і в РФ.

Впливатиме на ціни в найближчі кілька місяців і глобальна девальвація. В першу чергу, йдеться про Туреччину, де через санкції США істотно знизився курс місцевої валюти. Але загроза криється набагато глибше — у подібних ситуаціях відбувається відтік капіталу з багатьох країн такого рівня економічного розвитку, до яких відноситься і такий ключовий імпортер аграрної продукції, як Індія. Бо девальвація добре для експортерів, а от імпортери будуть змушені скорочувати закупівлі.

Загалом оцінка ситуації на ринку зводиться до відповіді на чотири питання: що будемо продавати? Скільки можемо продати? Куди можемо експортувати? І головне — за якою ціною?

Структура посівних площ в Україні нинішнього року суттєвих змін не зазнала — аграрії так само робили ставку на пшеницю з кукурудзою. Погодні умови цьогоріч були на будь-який смак: від посухи до потопу, втім, досягнення агротехніки і за таких умов дозволили отримати врожайність зернових лише на 1% менше проти минулого року. Проте якість урожаю викликає певні сумніви — приміром, по пшениці достовірно відомо лише про стан 14,6 млн т із 24,8 млн т загального ужинку. З тих 4 ,9 млн т, котрі знаходяться на підприємствах зі зберігання та переробки, 44% — 3 класу і 13% — 2 класу. Ще 8,2 млн т зберігаються у коморах фермерів, а от де перебуває решта (понад 10 млн т) наразі невідомо.

І от ця невизначеність з якістю врожаю знижує експортний потенціал, адже відверте «сміття» ніхто на світовому ринку не купить. Зате внутрішнє споживання скорочується з року в рік, тож за рахунок такої «економії», можемо поставляти на експорт більше. На думку аналітика, з 24,8 млн т урожаю пшениці, всередині країни буде спожито лише 9,5 млн т, 15 млн т піде на експорт (якщо його якість задовольнить імпортерів), а 1,9 млн т залишиться у перехідних залишках. Можна було би наростити внутрішнє споживання за рахунок продажу на експорт борошна, але наші мукомели були змушені продавати свою продукцію по ціні зерна, тож розраховувати на подальший приріст переробки наразі не випадає.

А от ячмінь аграріїв порадує — хто зумів його виростити, отримає гарну ціну, бо пропозиція невелика, а вітчизняне тваринництво продовжує стагнувати. То ж з 7,4 млн т валового виробництва, всередині країни залишиться не більше 3,5 млн т.

Кукурудза цього року вродить точно, адже у період її активної вегетації вологи було більш ніж досить, тому «АПК-Інформ» скромно прогнозує ужинок у 26,6 млн т. Це звісно більше, ніж прогноз ФАО, але менше тих 31 млн т, котрі вже вирахувало у липневому звіті Міністерство сільського господарства США (USDA). На експорт припаде 19,5 млн т, внутрішнє споживання складе 7 млн т.

Куди піде українське збіжжя? Через втрату ринків на Близькому Сході та Північній Африці (котрі за допомогою демпінгу перехватила РФ), наше зерно все активніше продається в ЄС. Попри сміховинну безмитну квоту, минулого року туди поставлено 25% із тих 39 млн т, котрі були експортовані. Північна Африка хоч і скоротила закупівлі українських зернових на чверть, все ще залишається імпортером №2 із часткою 21%. На третьому місці — країни Близького Сходу (передовсім, Саудівська Аравія). Все цікавішими стають ринки Східної (Китай) та Південно-Східної (Малайзія, Індонезія) Азії.

Приблизно така сама картина буде і цьогоріч, хіба що вдасться відвоювати раніше втрачене — в РФ також із пшеницею «не густо», і вже подейкують про обмеження експорту. Лише в липні 2018-го порівняно з липнем 2017-го ми наростили експорт пшениці до Іспанії у 2,7 разу, Філіппін — на 60%, Індонезії — на 42%.

Україна пишається стабільним експортом ячменю до Саудівської Аравії, тим часом його активно закуповує Китай. Але саудитам ми поставляємо рік від року менше і менше (бо вони переводять тваринництво на кукурудзу), а експорт до Китаю зростає надто повільно — минулого року поставили лише 0,8 млн т, при потребі тамтешнього ринку у 8,2 млн т.

А от вітчизняна кукурудза, здається, отримала постійну прописку в ЄС — минулого року туди поставлено 7,6 млн т із 17 млн загального імпорту.

Ну і ключове для аграрія питання — ціна. Цьогоріч ціни на зернові стартували з доволі непоганих позначок: ячмінь — $235 (на 31% більше, ніж торік), пшениця продовольча — $230 (+19%), пшениця фуражна — $208 (+20%), кукурудза — $190 (+7%).

Заступник міністра аграрної політики та продовольства України Віктор Шеремета погодився з прогнозами ФAO, згідно з якими до 2027 року Україна матиме потенціал експорту зернових культур на рівні 50 млн т на рік, однак він вважає, що для його повної реалізації країні необхідно вирішити цілу низку проблем. Серед найбільш нагальних питань, які потребують вирішення в короткостроковій перспективі, чиновник наголосив на необхідності підвищення якості вирощуваного зерна.

Для цього слід допомогти аграріям із забезпеченням якісним насінням, ЗЗР для проведення своєчасних обробок та міндобривами за прийнятними цінами. У цьому сенсі доцільно звернути увагу на ті країни Африки, до яких Україна активно експортує зерно — зокрема, на Єгипет. Було б взаємовигідно, якщо б у нас запрацював такий реверс: туди зерно, назад — фосфати, тим більше, що така співпраця на прикладі окремих господарств уже успішно працює.

Також він наголосив на необхідності прозорості роботи вітчизняного зернового ринку. Чиновник констатував, що корупційна складова, як і раніше, присутня в різних сферах АПК. Ринок звик так працювати, але це зовсім не означає, що це не можна викорінити, вважає В.Шеремета.

На думку посадовця, Україна може зміцнити позиції провідного світового експортера кукурудзи, бо світові запаси кукурудзи очікуються на мінімальному рівні. Це дає значний шанс нашій країні, оскільки ми розраховуємо на досить хороший урожай — близько 27-28 млн т, що стане рекордним показником для України.

Водночас реалізації експортного потенціалу суттєво ускладнюють існуючі в Україні логістичні проблеми, перш за все, у сфері залізничних перевезень, оскільки саме цим транспортом перевозиться основна частка українських зернових вантажів на експорт.

На необхідності вирішення логістичних проблем наполягав і радник з питань аграрної політики IFC Олег Нів'євський. За його словами, впродовж останніх п'яти років в Україні виразно простежується тенденція скорочення різниці між закупівельними цінами на зернові культури та експортними цінами на базисі FOB. За оцінками IFC, середня вартість доставки українського зерна в порти знизилася з $60/т до $30/т.

Тобто якщо 2013-го українські аграрії отримували близько 70% експортної ціни за реалізовану кукурудзу, то нинішнього року — вже понад 80%. Це, звісно, успіх, проте в США цей показник наразі досягає 90% і більше, при цьому вартість доставки стабільно фіксується на рівні $20/т, хоча відстані транспортування від «кукурудзяного поясу» до портів Мексиканської затоки значно перевищують аналогічні маршрути в Україні. Це свідчить про необхідність вирішення проблем української зернової логістики.

За словами експерта, за показником індексу ефективності логістики (LPI), наша країна істотно відстає від таких лідерів, як Німеччина і США. Цей індекс розраховується на базі шести ключових характеристик: ефективність роботи митної та прикордонної служб, якість інфраструктури, компетенція персоналу та якість надаваних ними логістичних послуг, доступність організації міжнародних постачань, можливість простеження маршруту руху вантажу, а також своєчасність здійснення відвантажень. Найбільше відставання наша країна демонструє якраз у якості інфраструктури (порти, дороги, залізниці тощо) та ефективності прикордонного контролю та митниці і цю проблему необхідно вирішувати.

Не чекати, а будувати!

Про те, як ефективно вирішувати проблеми, покладаючись лише на власні зусилля, розповів генеральний директор ТОВ СП «НІБУЛОН», Герой України Олексій Вадатурський. Він зазначив, що проблеми логістики зернових не зводяться лише до завищених витрат аграріїв. Крім іншого, це ще проблеми з довкіллям та інфраструктурою міст, котрі є транзитними на шляху зернових вантажів. Зокрема, на конференції були присутні міські голови Миколаєва, Херсона та Вознесенська, котрі як жодні інші потерпають від навали вантажівок із зерном і не тільки.

А колись ці міста, наголосив він, були лідерами суднобудівної галузі Радянського Союзу — на чотирьох найбільших заводах цих міст зосереджувалися 70% усіх корабелів, а всього на 30 суднобудівних заводах України працювало 120 тис. людей. Наразі працевлаштовано лише 3,5 тис. (із них 700 — працівники суднобудівно-судноремонтного заводу «НІБУЛОН») з цієї гігантської армії висококваліфікованих суднобудівників, тобто зайнятість у галузі скоротилася у 40 разів. Примітно, що за роки розвалу суднобудування приблизно на стільки ж скоротилися й обсяги перевезень вантажів.

І Миколаїв, і Херсон стоять на річці, проте коли вийти на берег, то жодного річкового судна ви не побачите — ні вантажного, ні пасажирського. Це відбувається тому, що в Україні зроблено такий перекіс у ціновій політиці, що всі вантажі йдуть до портів Великої Одеси та Миколаєва залізничним та автомобільним транспортом. Тим часом у цивілізованих країнах повинно все перевозитися річками, і компанія «НІБУЛОН», всупереч державі, реалізує саме таку ідею.

«Чому так відбувається? — запитав Олексій Вадатурський. І відповів, — Бо в державі немає повноцінної змістовної стратегії розвитку транспортної інфраструктури. Коли працюєш у бізнесі, то все починається саме з детального та чіткого бізнес-плану, стратегії розвитку компанії, під яку акумулюються кошти. В Україні такої повноцінної стратегії немає. Тому сьогодні вантажопотоки формуються на догоду морських портів, а страждають від цього самі міста та їхня інфраструктура.

Наша компанія вивчала досвід США та країн Європи, навіть Білорусі, ми намітили ціль і ми її досягнемо. Ми побудували 12 підприємств на Дніпрі і 2 — на Південному Бузі. За радянських часів Південним Бугом перевозилося 50 тис. т зерна, а нині ми перевозимо 600-700 тис. т вантажів, тобто вантажопотік зріс у 12-15 разів. І це ще не межа — у планах на наступний рік перевезення 1 млн тонн вантажів — каменю, піску, щебеню для будівельної галузі Миколаєва та портів Великої Одеси, для чого будуть побудовані відповідні судна».

Для того, щоб нарощувати перевезення по річках, повинна бути інфраструктура. Компанія «НІБУЛОН», зазначив її керманич, побудувала таку інфраструктуру. Проте наразі річковий транспорт є неконкурентним по відношенню до інших видів транспорту, бо крім того, що вантажі водою йдуть довше, так ще й перевозити річкою дорожче. Приміром, вартість транспортування тонни вантажу з Кременчука до Миколаєва залізницею складає 208 грн, а річкою — 302 грн, бо через відсутність днопоглиблення несамохідні судна завантажуються на 65%. Це другий, після відсутності інфраструктури, чинник, котрий перешкоджає переорієнтації вантажопотоку на річку.

Олексій Вадатурський зазначив, якщо позбавити річковий транспорт зайвих поборів (загалом сплачується 15 платежів і зборів) та виконати днопоглиблення, аби судна завантажувалися на 100%, річковий транспорт стане конкурентним у співвідношенні до залізниці — перевезення тонни вантажу по тому ж маршруту коштуватиме вже не 302 грн, а лише 182 грн. Це значно раціональніший шлях, ніж безкінечне підвищення залізничних тарифів, від яких потерпає вся економіка держави.

Утім, держава не поспішає звільняти вітчизняний річковий флот від поборів, відтак він програє конкуренцію не лише залізниці, але й суднам під іноземним прапором, котрі, працюючи у наших водах, звільнені від цих платежів. Хто ж буде за таких умов будувати флот?

Для виконання днопоглиблювальних робіт у районі Кам'янського (колишній Дніпродзержинськ) потрібно лише $1,5 млн. Не чекаючи з моря погоди, «НІБУЛОН» збудував для цього навіть спеціальну техніку і вже навіть випробував її, проте далі справа не йде — компанія не має права проводити роботи, а оголошення тендеру переноситься з року в рік.

Тим часом Україна не витримує заявлені перед усім світом глибини судового ходу у 3,65 м — реальна глибина Дніпра 2,9 м, а вище Києва замість заявлених 2,2 м — лише 60 см.

Тому всі, хто говорить про транзитні потоки вантажів з Білорусі та Прибалтики до Одеси і Миколаєва, мають усвідомити, що для цього потрібно виконати досить великий обсяг днопоглиблювальних робіт. І попри те, що Президенти України і Білорусі підписали відповідний меморандум, ніяких робіт з днопоглиблення не проводиться.

Тому не дивно, що за такої політики держави у нас з майже 4 тис. км внутрішніх водних шляхів, котрі ми мали 1991-го, нині залишилося лише 1,5 тис. км, тож навіть якби річкові перевезення були конкурентоздатними — суднам немає де ходити. Приміром, Південний Буг замість 2,9 м став 1,65, і якби три роки тому «НІБУЛОН» власними силами і власним коштом не зробив би там днопоглиблення, за кілька років річка обміліла б до 50-60 см. Те ж саме стосується і Десни, котра була судноплавна на 510 км, а тепер місцями має глибину 70 см. Тим часом Мінінфраструктури кожного року заявляє, що виділяє значні кошти на днопоглиблення, от лише самого днопоглиблення не проводиться.

На зорі незалежності в Україні було понад 29 тис. плавзасобів, а наразі залишилося трохи більше 400 — флот виведений за межі держави і проданий до Росії та інших країн. А оскільки фрахт там чи не вдвічі дорожчий, ніж у нас, залучити ці судна до перевезень внутрішніми водними шляхами не вдасться. Бо і глибин немає, і інфраструктури недостатньо, і вантажів бракує. Так само марно чекати, що сюди прийде річковий флот з Європи — там зовсім інший тип суден. Бо у нас Дніпро вже не річка, а система озер, де під час шторму висота хвилі може досягати 3-х метрів. За таких умов річкові судна з Європи потонуть у перший же рейс.

Наразі з 447 українських суховантажів і барж 42 таких судна належать компанії «НІБУЛОН». Через два роки їх буде 60, а у планах — мати близько 100 сучасних автоматизованих суден, котрі потребують удвічі меншої кількості екіпажу, проте профільне міністерство не дозволяє скорочувати екіпаж, посилаючись на якісь застарілі нормативи.

За розрахунками компанії «НІБУЛОН», по Дніпру можна перевозити 15,6 млн т лише зернових вантажів. Тобто якщо Україна експортуватиме 70 млн т, то 20-25% із них можна перевозити Дніпром. Наразі зернових річкою перевозиться лише 5%, так що перспектива є, але щоб її реалізувати, треба приводити в порядок Дніпро.

«До 2020 року «НІБУЛОН» перевозитиме річковим флотом 4 млн т вантажів, понад 60% усіх вантажів компанії йтиме до моря по річці. Що ми для цього робимо? Свої елеватори наближаємо до сільгоспвиробників — будуємо їх там, де за 100 км від Дніпра не було жодного елеватора. І селяни з Лівобережжя змушені були везти зерно від Дніпра на якийсь лінійний елеватор у Дніпропетровській, Полтавській чи Кіровоградській області за 300-400 км. Тепер зерно везуть до Дніпра, а звідти воно йде вниз. У результаті селяни економлять кошти, а вантажівки не розбивають автошляхи», — резюмував Олексій Вадатурський.

Світовий ринок зерна

Про довго-, середньо- і короткострокові прогнози щодо виробництва зернових розповів економіст ФАО Дмитро Приходько. Так, за прогнозами ООН, 2050 року на Землі мешкатимуть близько 10 млрд осіб. Фактором зміни попиту стане подальша концентрація людей у містах. Якщо сьогодні розподіл населення між містами і селами приблизно рівний, то на 2050 рік прогнозується, що дві третини людей житиме у містах. Це призведе до того, що мешканці планети споживатимуть більше м'яса і перероблених продуктів, що матиме наслідком збільшення попиту на фуражне зерно.

За його словами, у середньострокових прогнозах основними джерелами зростання попиту на пшеницю будуть країни Азії та Африки — вони в середньому додадуть у споживанні відповідно 60 млн т та 16 млн т зерна на рік. Відтак, як очікується, країни Африки імпортуватимуть на 12 млн т пшениці більше від нинішнього рівня, Азія додасть у імпорті 9 млн т.

Безумовним лідером зростання споживання та імпорту пшениці залишиться Єгипет, який зараз закуповує 11-12 млн т на рік. За прогнозами, на 2027 рік країна імпортуватиме щонайменше 14,3 млн т пшениці — попри те, що врожайність пшениці в Єгипті одна з найвищих у світі, країні елементарно не вистачає землі і вологи. Іншими основними експортерами стануть Алжир, Індонезія, Малайзія, Філіппіни, В'єтнам. Також зросте імпорт пшениці на ринках США і Бразилії, втім ці ринки менш цікаві для України, оскільки у США основний торговельний партнер Канада, а Бразилія традиційно закупає пшеницю в Аргентині.

Схожі прогнози і по кукурудзі. Очікується суттєве збільшення попиту на цю культуру в Азії і Африці, що пов'язано зі зростанням споживання м'яса. За прогнозом, у середньому країни Азії збільшать щорічний імпорт кукурудзи на 13 млн т із нинішніх 70 млн т. Меншою мірою зросте імпорт кукурудзи країнами Африки. Найбільше зросте закупівля кукурудзи Китаєм, Саудівською Аравією і Мексикою.

Україна є активним гравцем на зерновому ринку — шостим за обсягами експортером пшениці, третім — кукурудзи. Аналітики очікують, що у зв'язку з зазначеним світовим зростанням попиту, експорт зерна з України збільшиться. Прогнозується, що виробництво пшениці, ячменю, вівса, кукурудзи і сої до 2027 року зросте на 13,5 млн т, при цьому експорт збільшиться на 8 млн т. На жаль, у ФАО не роблять середньострокових прогнозів по виробництву ріпаку і соняшнику — важливих для нас сільгоспкультур. Тим не менше, і заявлена цифра чимала, з огляду на те, що весь цей обсяг потрібно зберігати і транспортувати, вважають у ФАО.

Доповідач зупинився на більш близьких прогнозах по пшениці — на 2018/2019 МР. Зокрема, очікується, що в ЄС виробництво впаде на 9%. Значною мірою через зниження врожаїв у Німеччині, яка найбільше постраждала від посухи. У країні очікується зниження врожаю пшениці на 20% — до рівня 19 млн т — найнижчий показник для Німеччини з 1994 року. Фактично країна перетвориться на нетто-імпортера пшениці. В іншого основного виробника пшениці в ЄС — Франції, очікується падіння врожаю на 5% — до 33-35 млн т. Також посуха суттєво знизила виробництво пшениці у Східній і Центральній Європі — у Польщі виробництво складе 11 млн тонн (-5%), у Чехії — 6 млн тонн (-8%), Румунії — 8 млн тонн (-6%).

Це важливо з огляду того, що і Польща, і Румунія останнім часом активно конкурували на ринку експорту пшениці до країн Північної Африки. Тож, вважає експерт, цього року не варто очікувати значної конкуренції від цих країн, враховуючи збільшення попиту на їхнє зерно з боку інших країн Євросоюзу.

По Індії не очікується суттєвих змін, оскільки там пшениця здебільшого вирощується на зрошенні. У РФ передбачається загальне зниження врожаю пшениці до 72 млн т, можливо, дещо менше, але в будь-якому випадку об'єм зерна буде на рівні середніх п'ятирічних показників, тож варто очікувати від країни сильної конкуренції на традиційних ринках збуту.

США і Канада, хоча і потерпіли від посухи, за рахунок збільшення площ посівів отримають збільшення виробництва пшениці на 4% і 5% відповідно. Очікується, що врожай пшениці збільшиться і в Аргентині — фермери через неврожай кукурудзи і сої минулого року посіяли більше цієї культури.

Щодо експортних оцінок по пшениці, за прогнозами, експорт пшениці з РФ впаде на 2 млн тонн, при цьому країна залишиться основним її експортером. Також не очікується зниження якості російського врожаю. Тож конкуренція, вважають експерти, буде значною. Експорт із країн Євросоюзу буде на рівні минулого року (23 млн т), Україна зменшить обсяги експорту до рівня 15 млн т (2017/2018 МР — 17,7 млн т) через падіння виробництва.

Аналітики ФАО очікують на глобальне зниження у сезоні 2018/2019 виробництва кукурудзи — на 4%. Прогнозується, що, як і з пшеницею, зниження виробництва істотно не вплине на зниження споживання через значні наявні запаси. Тож попит на кукурудзу, як очікується, збільшиться на 2%, що може посприяти зміцненню цін на цю культуру.

Безумовними лідерами у виробництві кукурудзи у сезоні 2018/2019 залишаться США (356 млн т), на другому місці — Китай (213,9 млн т), за ним Бразилія (85 млн т) і Євросоюз (63 млн т). Суттєво знизиться виробництво кукурудзи в Аргентині — на 15% до 24 млн т. За даними аналітиків, в Україні збільшення вологи в ґрунті призведе до покращення стану посівів, тож очікується зростання врожаю до 25,5 млн т. Очікується збільшення врожаю в Канаді і РФ.

Зростання експорту кукурудзи стосуватиметься у сезоні 2018/2019 США — 54 млн т (2017/2018 МР — 53 млн т) і України — 18,7 млн т (17,8 млн т). На минулорічному рівні очікується експорт з Аргентини — 26 млн т. Бразилія і РФ дещо скоротять обсяги експорту — до 30 млн т та 5 млн т відповідно. Показники минулого сезону для цих країн — 31,5 млн т та 5,5 млн т відповідно.

Використано фото компанії «НІБУЛОН»