ПРОБИВНА СИЛА РІЧКИ

Ще з античних часів прямувало збіжжя до моря по Дніпру, і з того часу нічого не змінилося: так само вирощують хліб працьовиті руки українських хліборобів, так само велично несе свої води до моря сивий Дніпро. Чому ж тоді не везе він на своїх плечах українське збіжжя? Адже навіть невігласові зрозуміло, що використовувати автотранспорт вигідніше було б не для «вбивання» доріг на експортних напрямках до портів Великої Одеси, а для доправляння зерна до найближчої річкової пристані. На таких відстанях навіть до краю обмежена урядом вантажопідйомність матиме сенс. Чому ж тоді такий шлях не спадає на думку всім перевізникам?

Сьогодні лише 3% зернових потрапляють у порти річковим транспортом, тоді як у США до портів Мексиканської затоки (Нового Орлеану та Південної Луїзіани) річкою прямує 60% зернових. Навантаження на річки потрібно збільшувати не тільки з огляду на плани зі збільшення експорту в цілому, річки повинні забрати на себе зернові вантажі з доріг. Менше вантажівок — довше життя доріг.

Та тут виникає кілька «але»: для повноцінного відновлення річок як транспортних артерій потрібні капіталовкладення в ремонт шлюзів, розвідних мостів, систематичне днопоглиблення. Зерно до річки може б і повезли, та нікуди — адже з кузова вантажівки його не можна навантажити на баржу, потрібні річкові термінали. Проте, маючи природній водний шлях та експортно орієнтоване сільське господарство, українська держава ніяк не опікується розвитком цього шляху сама і не створює передумов, аби цим займалися приватні компанії.

Звісно, є «НІБУЛОН», котрий вже майже 10 років самотужки реалізує величний патріотичний проект з розбудови річкової інфраструктури і наближення внутрішніх водних шляхів до тих стандартів, котрі давно існують у всіх розвинутих країнах. Проте одна компанія, хоч якою б потужною вона не була, не здатна замістити собою державу — і не лише в сенсі економічному, але й політичному.

Адже розбудова транспортної інфраструктури — в тому числі і річкової, належить до стратегічних обов'язків держави, пов'язаних не лише з економічним розвитком, але і з забезпеченням обороноздатності. Бо транспорт в час війни не менш важливий, ніж зброя. Крім того, Дніпро вже давно не річка — перегороджений греблями ГЕС, зарегульований системою шлюзів він, по суті, перетворився на систему великих озер-водосховищ, перепад рівня води між якими досягає десятка метрів. Що станеться у випадку, коли ворог пошкодить греблі — навіть не хочеться думати.

У рамках проекту транснаціонального річкового шляху E-40 планується з'єднати українські чорноморські порти Миколаїв і Одеса з польським Гданськом на Балтійському морі через коридор Дніпро-Вісла. Загальна довжина цього шляху сягне 1746 кілометрів, з яких 658 пролягають Польщею, а 1088 — Україною.

Річкові перепони

Проте ворог і не потрібен, якщо є час — недарма кажуть, що з часом вода і камінь сточить. Адже найстарші з гідротехнічних споруд побудовані сім десятків років тому і вже давно вичерпали свій ресурс. А ремонтувати — дорого, от і намагаються всі причетні до них перекласти відповідальність за це (разом із витратами) на когось іншого. І якщо з греблями такий номер не проходить — вони перебувають у зоні відповідальності ГЕС, то шлюзи виявилися нікому не потрібними: електростанції вважають, що їх мають обслуговувати річковики, бо це частина транспортної інфраструктури; річковики ж небезпідставно наполягають, що шлюзи є невід'ємною частиною електростанції, бо й будувалися вони в комплексі з греблею. Держава ж споглядає на процес зі спокоєм, більше схожим на байдужість — вочевидь профільне міністерство не турбує, що основні фонди внутрішніх водних шляхів в Україні зношені на 75%. А чого їм турбуватися? У випадку катастрофи ліквідовувати її буде не Мінінфраструктури, а Державна служба з надзвичайних ситуацій.

Тим часом шлюзи залишаються занедбаними тромбами на річковому шляху, котрі суттєво знижують пропускну здатність внутрішніх водних шляхів. Нині на Дніпрі шість шлюзів, але вони дуже застаріли і працюють на половину своїх можливостей — минулого року прошлюзовано лише 13 тис. суден, хоча їх потенційна пропускна можливість вчетверо вища. Такі перепони роблять річкові перевезення менш привабливими не лише за залізницю, але навіть за автомобільний транспорт. Хоча потенційно Дніпром можна перевозити лише зернових на експорт до 10 млн тонн на рік, а ще ж є вугілля, руда метал і будматеріали.

 

Второваним шляхом легше йти

Особливо перспективним напрямком є впровадження контейнерних перевезень (в тому числі рефрижераторних), навалювальних і навіть наливних вантажів вгору і вниз по Дніпру — потенційний вантажообіг таких перевезень складає до 25 млн тонн на рік.

І це не голослівні заяви. Я вже не кажу про знамениту нібулонівську баржу кавунів, котра минулого серпня підірвала інформаційний простір та навіть цим пілотним «смугастим» рейсом збила ціни на смугасту ягоду в столичних супермаркетах. Цього року ТОВ «Одеса Агрохім» здійснила першу в історії України поставку карбамідо-аміачної суміші (КАС-32) по Дніпру. Аналізуючи досвід колег із США, які активно використовують річковий транспорт уздовж Міссісіпі для транспортування мінеральних добрив, компанією було ухвалене рішення розвивати власну логістику Дніпром. Адже основа торгівлі КАСом — це дешева логістика.

Минулого року був придбаний і капітально відреставрований наливний танкер Одіссей І, ємністю 600 тонн. А 31 березня 2018 року була здійснена перша поставка до Запоріжжя, яка, з урахуванням проходження каховського і запорізького шлюзів, зайняла всього 24 години. З огляду на успішний досвід відвантаження наливних добрив, компанія планує найближчим часом організувати поставку імпортної аміачної селітри в біг-бегах із Грузії, Болгарії або Румунії вгору по Дніпру до Запоріжжя.

 

Коли прямий шлях — найкоротший

У нас є потужний торговий партнер — Білорусь. Маючи флот і фарватер, лише з цією країною водою ми могли би створити товарообіг на 10 млн тонн щороку. Так із України до Білорусі ми могли б експортувати зерно і зернопродукти, овочі, фрукти, соки, олійні культури та шрот, універсальні контейнери, будівельні матеріали (пісок, глина, гравій, гіпс). А з Білорусі до України завозити продукти нафтопереробки, калійні, азотні та інші мінеральні добрива, шини, продукцію деревообробної промисловості, сільгосптехніку, трактори, легкові та вантажні автомобілі, молочні продукти.

Крім того, Дніпро з легкістю може взяти на себе транспортування тамтешніх експортних вантажів загальним обсягом до 35 млн тонн, котрі нині йдуть з Білорусі через порти країн Балтії — Ригу та Клайпеду. Доходить до смішного — через Балтійське море, Атлантичний океан та Середземне море нині йдуть вантажі з Білорусі до Туреччини. Чи не логічніше було б їм прямувати туди Дніпром і Чорним морем?

Самі білоруси це прекрасно розуміють і, за словами керівника проекту Білоруського морського пароплавства Сергія Зубка, вони вже навіть розробили бізнес-план та залучають інвесторів для побудови на кордоні з Україною великого річкового порту для контейнерних перевезень. Готують і проекти нових суден для цього.

Про необхідність комплексної реформи щодо відновлення конкурентоспроможності річкових перевезень свідчать також заклики міжнародної спільноти щодо необхідності відродження річкового шляху E-40, який з'єднає Чорне та Балтійське моря через коридор Дніпро-Вісла.

У рамках проекту транснаціонального транспортного коридору Go Highway планується з'єднати українські чорноморські порти Миколаїв і Одеса з польським Гданськом на Балтійському морі. За інформацією Міністерства інфраструктури України, загальна довжина транспортного шляху становитиме 1746 кілометрів, з яких 658 пролягають Польщею, а 1088 — Україною. Реалізація проекту дозволить прискорити і здешевити перевезення вантажів від Балтійського до Чорного моря, а загальний кошторис сягає EUR1 мільярд. Реалізація цього проекту дозволить вивести на якісно новий рівень торгові шляхи з Європейським cоюзом, суттєво здешевити логістику, відновити запит на судноплавство внутрішніми водними шляхами, а отже і запит на суднобудування.

 

Днопоглиблення Дніпра вище Київського моря — зона нашої відповідальності

Тому білоруси чи європейці якби й хотіли, не зможуть зробити це власними силами. А українську владу ця акваторія взагалі не цікавить — адже наразі там судноплавство практично відсутнє. Втім, наявність судноплавства аж ніяк не сприяє діяльності міністерства — тим-то воно досі навіть гостру (і у прямому і в переносному сенсі слова) проблему днопоглиблення біля міста Кам'янське на Дніпропетровщині вирішити не може.

Через неналежну глибину компанії-судновласники і вантажоперевізники змушені обмежувати можливості власних суден. Зокрема несамохідні судна «НІБУЛОНа» дедвейтом 4 тис. тонн недовантажуються приблизно на 30%, а це суттєві збитки під час перевезень річкою, подорожчання фрахту. А повністю судна завантажуються тільки нижче всіх порогів, за Запоріжжям, звідки йдуть у бік Чорного моря.

 

Як працюють річки у світі

Аби обговорити можливі шляхи розвитку внутрішніх водних шляхів, фахівці та експерти галузі зібралися на Третю міжнародну конференцію «Вантажні перевезення річкою Дніпро», що днями відбулася у столиці. Як виявилося, експерти з групи підтримки реформ при Мінінфраструктури нещодавно переймали досвід річкових перевезень у Сполучених Штатах. Що й казати — там уміють використовувати природний потенціал — щорічно вантажопотік на внутрішніх водних шляхах США перевищує 600 млн тонн, річкові перевезення створюють в країні півмільйона робочих місць, хоча і мають найнижчу собівартість перевезення тонни вантажу на кілометр шляху.

До послуг водних перевізників — близько 12 тис. миль (майже 20 тис. км) річкової системи, обладнаної 191 шлюзом. Правда, як і у нас, понад половина шлюзів і дамб відпрацювали гарантійний термін і на їхнє відтворення потрібно понад $125 млрд, проте хвилюватися за тамтешніх річковиків я би не став. На відміну від наших річок, інфраструктуру яких прекидають з рук в руки, як гарячу жарину, внутрішніми водними шляхами там опікується Інженерний корпус армії США.

Та й із грошима проблем не виникає, бо фінансування інфраструктурних проектів на паритетних засадах здійснюється з федерального бюджету та зі спеціального трастового фонду (туди надходить податок на пальне, що використовується річковим флотом). Експлуатаційні ж витрати на річкову інфраструктуру на 100% покриваються з бюджету держави. При цьому бюджет не в накладі, адже кожен долар, вкладений у річку інженерним корпусом американської армії, генерує щорічно $16 чистого доходу.

Ми, звісно, розуміємо прірву у бюджетах між нашими країнами і неможливість, за нинішнього економічного стану, серйозних бюджетних інвестицій у внутрішні водні шляхи. Проте з 2015 року в Україні існує бюджетна програма «Підтримка експлуатаційно-безпечного стану судноплавних шлюзів, внутрішніх водних шляхів, у тому числі на проведення днопоглиблювальних робіт».

Із Києва до Миколаєва чи Херсона перевезти вантаж залізницею коштує 309 грн/т. Якщо ж перевозити його річкою, це коштуватиме 396 грн/т. Доцільно звільнити річкові перевезення від зайвих платежів та поборів, аби вони стали найдешевшими — як у всьому світі.

«Гроші є? — дивись, не витрачай!»

На цю програму з бюджету 2015-го, 2016-го та 2017-го року виділялися чималі кошти та ще й 105 млн грн виділив фонд бюджетної підтримки Євросоюзу. Проте, як свідчить звіт Рахункової палати, використовувалися вони не завжди раціонально, а, приміром, 2016 року через те, що чиновники Мінінфраструктури вкупі з Мінфіном ніяк не могли затвердити паспорт бюджетної програми (чи то найбільш пріоритетний об'єкт шукали, чи привабливішу пропозицію по відкатах чекали). Як наслідок — програму затвердили лише у листопаді, відтак ДП «Укрводшлях» не встигло використати 97,5% від загального обсягу виділених коштів спеціального фонду (105,7 млн грн) і повернуло їх на рахунок Мінінфраструктури.

Нинішнього року на цю програму знову виділено 125 млн грн. Сподіваймося, що вони будуть використані на ремонт шлюзів, а не повернуться назад до бюджету через банальну чиновницьку недбалість. Реконструкція шлюзового господарства справа дорога і коштів бюджетної програми заледве вистачає, аби заткнути найбільш небезпечні діри. Проте немає сумнівів, що за сприяння (чи скоріше спонукання) Євросоюзу, багатостраждальні дніпровські шлюзи приведуть до ладу.

Рано чи пізно і днопоглиблення річок також буде зроблено — недарма ж створена нова філія Адміністрації морських портів України — «Днопоглиблювальний флот», котрі якраз і опікуватиметься забезпеченням гарантованих габаритів, проведенням днопоглиблювальних робіт і забезпеченням безпеки судноплавства. Правда, річки в неї не в пріоритеті, бо цього року днопоглиблення буде проведено в акваторіях усіх портів від Маріуполя до Рені, на що у фінансовому плані передбачено понад 1,3 млрд грн, що становить третину від загальної суми капітальних інвестицій.

Та хочеться вірити, що держава все ж схаменеться і почне виконувати свої обов'язки. Врешті-решт змогла ж Білорусь, попри непорівняне значення Дніпра у їхніх і наших річкових перевезеннях, повністю реконструювати свої шлюзи бюджетним коштом. Нехай ми поки що нездатні на це — то принаймні віддайте річкову інфраструктуру на утримання тим організаціям, котрі мають до неї безпосереднє відношення (шлюзи — Укргідроенерго, мости — Укрзалізниці). А то весь час спостерігається тенденція до поділу «шкури невбитого ведмедя»: от почнемо дерти річковий збір із перевізників — одразу вистачить і на утримання шлюзів із мостами, і на Адміністрацію внутрішніх водних шляхів.

Здається досі ніхто в Мінінфраструктури не здогадався, що за таких умов річковий транспорт (котрий і нині найменш економічно привабливий для вантажовідправників) остаточно «піде на дно». Чому сьогодні вантажі не везуть водою? Ніби ж усі знають, що везти річкою і економічно, і екологічно вигідніше (ну принаймні у розвинутих країнах). Аби зерно йшло в порт по воді, дефіцит вагонів-зерновозів зник би, наче туман під ранковим сонцем. Адже одна лише нібулонівська баржа проекту В5000 перевозить зерна, як цілий залізничний ешелон з 77 хоперів, а весь вантажний флот компанії здатен за один рейс замістити 2460 вагонів-зерновозів або 7 тис. вантажних автомобілів.

 

Не лише довше, але й дорожче

Чому ж за наявності всіх цих вигод, вантажі не йдуть по воді? Чому за роки незалежності маємо лише низхідний тренд у обсягах вантажоперевезень? Вочевидь головна проблема не тому, що у нас розтягнули флот, що обмілів фарватер, що шлюзи в аварійному стані (хоча й ці причини важливі). Дніпро як транспортна артерія не працює тому, що держава свою функцію регулятора проігнорувала. Як результат — тарифи на залізничні перевезення виявилися найнижчими, тим самим знищили економічну привабливість інших видів транспорту — в першу чергу річкового. Все просто: із Києва до Миколаєва чи Херсона перевезти вантаж залізницею можна за три доби, і це коштуватиме 309 грн/т. Якщо ж перевозити його річкою, це затягнеться на 12 днів і коштуватиме 396 грн/т. І хоча для зерна час транспортування — показник не критичний, проте гроші рахувати вміють усі.

В принципі зрозуміло, чому тариф на перевезення штучно утримували на наднизькому рівні — в цьому були зацікавлені металургійні та вугільні «барони», котрі везли свою продукцію залізницею. Як не прикро, але від такого тарифного перекосу постраждала і сама Укрзалізниця, котра нині хронічно потерпає від нестачі коштів на модернізацію рухомого складу — закупівлю тих же вагонів-зерновозів. Я не пропоную підвищувати тарифи на перевезення залізницею (там це і самі робити вміють). Доцільно звільнити річкові перевезення від зайвих платежів та поборів, аби вони стали найдешевшими — як у всьому світі.

Приміром, відмінити рентну плату за використання водних ресурсів та плату за шлюзування, звільнити нафтопродукти, що споживаються суднами внутрішнього водного транспорту, від оподаткування акцизним податком або, за прикладом США, накопичувати його у спеціальному річковому фонді. Акциз на пальне використовується для фінансування будівництва та ремонту автодоріг, котрими судна, як відомо, не користуються — чому ж тоді річка має дотувати дорогу? Причому для реалізації цих заходів зовсім не обов'язково три роки чекати ухвалення закону про внутрішній водний транспорт — усі рішення можна здійснити на рівні уряду.

Коли річкові перевезення стануть дешевшими за залізничні, тоді й річкова інфраструктура стане так само привабливою для інвестицій, як зараз портові перевалки. Тоді і тільки тоді отримає потужний поштовх до відродження вітчизняне суднобудування, котре потягне за собою і суміжні галузі — металургію, машинобудування тощо, генеруючи доходи бюджету та створюючи нові робочі місця. За підрахунками Центру транспортних стратегій, кожна тонна дедвейту новозбудованого судна створює 6 робочих місць та $780 тис. заробітної плати, сприяє додатковому споживанню $1,9 млн у суміжних галузях та приносить додатково $542 тис. бюджетних надходжень.

Як наголосив заступник генерального директора ТОВ СП «НІБУЛОН» з будівництва експлуатації флоту та безпеки судноплавства Андрій Волик, лише ця компанія, відновивши суднобудування для власних потреб, створила понад 500 робочих місць на суднобудівно-судноремонтному заводі та 432 робочих місця — на побудованому флоті.

Вітчизняний флот — на абордаж?

От тільки розвиток вітчизняного суднобудування Мінінфраструктури чомусь не цікавить — може тому що це зона відповідальності Мінекономрозвитку? Тому і лобіюють в законопроекті №2475а заведення на внутрішні водні шляхи держави суден під іноземним прапором. Ми не будемо наголошувати, що судна з Євросоюзу до нас не підуть, бо «по саму зав'язку» завантажені роботою (як-не-як, а 40-60% вантажопотоку перевозять). Мова навіть не про небезпеку допуску на Дніпро суден з країни-агресора. Справа в іншому — у випадку політики «відкритих дверей» для суден під іноземними прапорами, сюди масово хлинуть старезні 30-40-літні лайби, котрі так раптово зникли з балансу «Укррічфлоту» в буремні 1990-ті.

Насправді вони нікуди не поділися, а лише змінили «прописку». І от міністерство пропонує допустити на наші річки весь оцей допотопний металобрухт. Мало того, що він прийде сюди на утилізацію, так іще й заправляючись (чи як кажуть на флоті «бункеруючись») за межами України, він отримає суттєву конкурентну перевагу — дешевизну пального, а оскільки флот цей доволі старий, амортизаційні відрахування його судновласника також будуть суттєво меншими.

Судіть самі: за словами заступника генерального директора ТОВ СП «НІБУЛОН» зі взаємодії з органами влади Володимира Клименка, вартість барже-буксирного каравану українського виробництва, котрим оперує український судновласник — $8 млн, а вартість аналогічного за дедвейтом каравану іноземних суден віком 20-30 років — лише $2,3 млн. Відтак амортизаційні відрахування для нашого каравану складають за рейс $15,5 тис., а «імпортного» — лише $9,2 тис.

Через це собівартість транспортування українськими суднами з м.Кременчук до м.Миколаїв складе 302,38 грн/т, а суднами під прапором інших країн (з урахуванням бункерування за 12-мильною зоною) майже на 100 грн менше — 208,75 грн/т. А оскільки в решті умов ніяких відмінностей від суден під українським прапором такий «флот» не матиме, то за ті п'ять років, що творці законопроекту №2475а виділили на їхній «піратський набіг», вони повністю знищать вітчизняне річкове судноплавство (не кажучи вже про суднобудування).

Повториться історія з Укрзалізницею, котра через занижений тариф на перевезення спершу «вбила» перевезення річкові, а тепер сама ледве животіє. У випадку ж безконтрольного допуску іноземних суден на наші річки, вони спершу витіснять вітчизняних перевізників шляхом нерівноправної конкуренції, а потім і самі гайнуть у інші краї, де запропонують перевезення на долар дорожче. Чи буде хтось після такого розорення відновлювати річкові перевезення і вітчизняне суднобудування — питання риторичне. Єдине, що може втішати за таких умов, що при абсолютній неконкурентності річкових перевезень перед іншими видами транспорту, цих «піратів» сюди просто не вдасться заманити.