КОМПРОМІСНИЙ ЗАКОНОПРОЕКТ «ПРО ВНУТРІШНІЙ ВОДНИЙ ТРАНСПОРТ». ЧИ ВИСТАЧИТЬ ПАРЛАМЕНТАРЯМ ДЕРЖАВНИЦЬКОЇ ВОЛІ ПРИ ЙОГО УХВАЛЕННІ?

Щедро обдарував Україну Всевишній  — вона володіє не лише найкращими чорноземами планети, але й трьома могутніми річками (Дніпро, Південний Буг та Дунай), котрі входять до десятки найбільших водних шляхів Європи. Та попри таке багатство, ми використовуємо потенціал річкового судноплавства лише на 0,2%. Втім, були часи, коли річковий флот України налічував 375 суден із дедвейтом 5 тис. тонн, проте у 1990-ті роки кількість плавзасобів скоротилася вдвічі, і це скорочення продовжувалося всі роки незалежності.

Можна простежити падіння рівня не тільки вантажних перевезень, а й пасажирських: не кажучи про 1991-й із його захмарними 60 млн тонн та 18 млн пасажирів, ще 2005-го річкою перевозили 12,8 млн тонн вантажів та 2,2 млн пасажирів, а вже 2012-го показники впали до 4,2 млн тонн вантажів та 700 тис. пасажирів. Загалом за роки незалежності, обсяг вантажоперевезень річками скоротився у 14 разів, а показники пасажирських перевезень впали аж у 50 разів. Якщо залишити сферу внутрішнього водного транспорту без відповідних змін, то для досягнення обсягу вантажних перевезень на річці Дніпро, котрі ми мали 1992-го, знадобиться 156 років!

Що й казати — без суттєвих інвестицій галузь приречена на занепад, але інвестор (за виключенням «НІБУЛОНа») вкладати кошти не поспішає — терміни окупності завеликі та й нормативна база застаріла. Щоби досягти позитивних зрушень, потрібні реформи. А як їх робити, коли в галузі досі діє законодавство, ухвалене на зорі незалежності (Закон «Про транспорт» ухвалений 1994-го, а «Водний кодекс» — 1995-го), коли економічні відносини мали зовсім інший характер?

Чому власне так довго і болісно народжується головний документ річкового судноплавства? Перші спроби щось змінити почалися не вчора і навіть не три роки тому, коли було зареєстровано законопроект №2475а «Про внутрішній водний транспорт». Перший законопроект, котрий мав унормувати цю царину, з'явився ще 2009-го під №4319 і мав назву «Про судноплавство на внутрішніх водних шляхах України». Саме тоді — після кризи 2008-го, обсяги річкових перевезень почали стрімко скорочуватися і стало зрозуміло, що без базового закону галузь остаточно «піде на дно». Та через парламентську кризу ухвалений він не був.

Пройшли парламентські вибори, і новий склад депутатів знову вирішив долучитися до цього питання — наприкінці 2012 року, вже за №0958, виник законопроект «Про судноплавство на внутрішніх водних шляхах України». Буремні події в країні і парламенті 2013-2014 років не дали змоги ухвалити і його. Й у серпні 2015 року у Верховній Раді зареєстрували законопроект №2475а «Про внутрішній водний транспорт». Формально його авторами є аж 65 народних депутатів, проте ні для кого не секрет, що розроблявся він спеціалістами Міністерства інфраструктури.

Що ж хотіли досягти ухваленням цього законопроекту? По-перше — створити новий орган державного управління, котрий би опікувався річками — ДП «Адміністрація внутрішніх водних шляхів», для утримання якого запровадити так званий «річковий збір». Що тут скажеш? Ми вже маємо негативний досвід з утворення монополіста у цій галузі. Це — ДП «Адміністрація морських портів України», яка, за даними Світового банку, за п'ять років свого існування зробила українські порти найдорожчими у світі.

А що стосується річкового збору, то крім подорожчання не менш як на 2% і без того неконкурентних річкових перевезень, ніякої іншої користі він не принесе. Це при тому, що витрати українських фермерів на перевезення до портів і так на 30% перевищують американські і на 40% — французькі та німецькі. При цьому, якщо у країнах Євросоюзу надходження від річкових перевезень залишаються у місцевих бюджетах, то українські урядовці пропонували залишати їх у новоствореному державному підприємстві. Формально — на розвиток інфраструктури, а насправді — на утримання апарату новоствореної Адміністрації, бо тих 15 млн грн, котрі планували «збирати з річки», реально більше ні на що не вистачить.

Хоча фінансувати розвиток річкової інфраструктури є за що — та ж таки «Адміністрація морських портів» отримує у вигляді різних платежів та зборів 7,5 млрд грн.

То чому ж не спрямувати якусь дещицю на днопоглиблення Дніпра, ремонт шлюзів тощо?

Та й це ще не все. Нібито опікуючись розвитком вітчизняного суднобудування та захистом українських перевізників, автори законопроекту пропонували широко залучати на внутрішні водні шляхи (для створення здорової конкуренції, звісно) судна під іноземним прапором. Але про які рівні можливості для конкуренції йдеться, якщо використовуючи річки України практично на рівних умовах із вітчизняними суднами, іноземні судна матимуть змогу бункеруватися за 12-мильною зоною, не сплачуючи при цьому акцизний податок на пальне.

Наші ж перевізники від акцизу звільнити ніхто не збирався, хоча вартість дизельного палива за 12-мильною зоною менше від внутрішніх цін в Україні на $360/т, або на 9360 грн. І як після цього говорити про рівні умови? Ми не проти чесної конкуренції, хоча жодна країна світу не надає необмеженого доступу до власних внутрішніх водних шляхів суднам під іноземними прапорами, захищаючи таким чином інтереси національного прапора.

Зрозуміло, що такі новації захоплення у річковиків не викликали, проте всі спроби гравців ринку внутрішніх водних перевезень та експертів (озброєних цифрами і фактами) переконати ініціаторів законопроекту №2475а у, м'яко кажучи, шкідливості їхніх ініціатив, успіхом не увінчалися. Насправді, у випадку ухвалення цього законопроекту замість стимулювання річкових перевезень створювалося би лише підґрунтя для корупції. Сам законопроект неодноразово відкликався, доопрацьовувався та знову вносився до парламенту, проте по суті у ньому нічого не змінювалося.

* * *

Не дивно, що депутати, котрі уміють рахувати і яким не байдужа доля вітчизняного річкового судноплавства, створили альтернативний законопроект №2475а-3.

Він пропонує передати шлюзи та інші гідроспоруди на баланс «Укргідроенерго», а фінансування розведення мостів — «Укрзалізниці». Щоб зробити річковий транспорт економічно привабливим, пропонується відмінити акциз на паливо, що використовується водним транспортом, та рентну плату за спеціальне використання поверхневих вод, а фінансування утримання та розвитку внутрішніх водних шляхів здійснювати із Державного дорожнього фонду.

Законопроект №2475а-3 також встановлює одноденний строк державної реєстрації суден (за заявницьким принципом); скасування плати портових зборів при здійсненні каботажу на внутрішніх водних шляхах; одноденний строк для видачі документів дозвільного характеру на каботаж та економічну активність на внутрішніх водних шляхах іноземним суднам, з якими не укладено міжнародні договори; чіткий механізм фінансування діяльності гідротехнічних споруд внутрішніми водними шляхами тощо.

Та 27 лютого депутати не змогли ухвалити ні урядовий законопроект №2475а, ні альтернативний №2475а-3. Натомість Верховна Рада вирішила доручити своєму Транспортному комітету доопрацювати урядовий варіант, включивши туди кращі новели альтернативного законопроекту.

Здається законодавчий марафон з унормування внутрішніх водних шляхів виходить на фінішну пряму — наприкінці квітня профільний комітет Верховної Ради планує винести на широке обговорення остаточний варіант компромісного законопроекту.

За інсайдерською інформацією, депутати з Транспортного комітету вирішили скасувати норми законопроекту №2475а, котрі викликали активний спротив гравців ринку та експертів, тож у фінальному тексті законопроекту відсутні і «річковий збір», і «Адміністрація внутрішніх водних шляхів». Управління річковим господарством покладуть на одну з існуючих нині установ — можливо на той-таки «Укрводшлях», а фінансування річкової інфраструктури здійснюватиметься за рахунок канального збору, що власне і пропонувалося в альтернативному законопроекті. Внутрішні водні шляхи відкриють для суден під прапором ЄС та тих країн, з якими є двосторонні угоди, а от для суден, що ходять під прапором РФ чи власником яких є громадяни чи фізичні особи країни-агресора, до наших річок зась.

Мабуть переконавшись, що депутатський загал все одно не дасть узаконити сумнівні схеми, творці законопроекту вирішили піти на компроміс. І от скажіть: варто було три роки залишати галузь без рамкового закону? Доопрацьований текст законопроекту винесуть на широкий суд громадськості 20 квітня, проте він вже отримав попереднє схвалення фахівців ЄБРР.

Політика як концентроване вираження економіки

Можна ухвалювати скільки завгодно законів і постанов, котрі позірно стимулюватимуть річкове судноплавство, можна відкривати свої внутрішні водні шляхи для суден під будь-яким прапором, проте допоки річкові перевезення не стануть економічно привабливішими за автотранспорт та залізницю, вантажопотік на річку не перейде. Адже вантажовідправник (скажімо, фермер, що хоче перевезти зерно на експорт) керується не гаслами, а розрахунком. І що кажуть йому сухі цифри? Вони свідчать, що собівартість транспортування зернової продукції, скажімо, за маршрутом Кременчук-Миколаїв залізницею складає 208,3 грн/т, а водним транспортом (навіть за умови використання надсучасного флоту «НІБУЛОНа») — 302,4 грн/т. І скажіть, який варіант обере фермер?

Стосовно залучення для перевезень внутрішніми водними шляхами суден під іноземним прапором. Якщо чесно — мова йде про, в першу чергу, російські судна, бо важко собі уявити, щоб європейці, котрі везуть річками 50-60% вантажів, кинули всі свої справи, аби спробувати заробити копієчку в Україні. Не кажучи вже про питання національної безпеки (а говорити треба — ми ж бо не просто про сусідню країну говоримо, а про країну, визнану українським парламентом країною-агресором), залучення російського флоту неможливе з суто економічних причин.

Судіть самі: власника судна цікавить в першу чергу прибуток, тим більше, що в Росії в останні роки суттєво зросло виробництво зернових. Відтак возити там є що — тобто вільних суден для нашого ринку там немає. Чи захоче судновласник везти зерно, приміром, із Запоріжжя до Миколаєва по Дніпру, знаючи, що вартість фрахту складе $13-15/т, чи обере рейс Ростов-на-Дону-порт Кавказ (відстань приблизно така сама, що і Запоріжжя-Миколаїв), де вартість фрахту складе $22-25/т?

Рівень фрахтових ставок в Азовському басейні є на $10-12/т вищим, ніж на рейси аналогічної протяжності на внутрішніх водних шляхах України. Зважаючи на це, можна стверджувати, що відкриття річок України для суден під іноземним прапором не спричинить значний приплив флоту з сусідніх басейнів, оскільки це буде економічно невигідним для судновласників. Річний вантажообіг порту Кавказ становить понад 30 млн. т (що приблизно дорівнює сумарному вантажообігу портів Миколаєва та Херсона разом узятих), і його левова частка формується надходженням вантажів суднами типу ріка-море, котрі вантажаться в річкових портах Волго-Донського водного шляху. Крім цього, у регіоні розташований один із найбільших портів Чорноморського басейну — Новоросійськ. Річний вантажообіг цього порту становить понад 130 млн тонн, що також дає змогу повною мірою завантажити місцевий каботажний флот і сформувати більш привабливе економічне середовище.

З іншого боку, навіть якщо якась частина іноземного флоту все-таки зайде на внутрішні водні шляхи України, це будуть лише старі судна, віком понад 30-40 років, що не можуть конкурувати з сучасними теплоходами і, скоріш за все, будуть відправлені до нас замість утилізації. Тому це не спричинить розвиток внутрішнього водного транспорту та не збільшить поточні обсяги перевезень, а лише створить значну конкуренцію наявному флоту під українським прапором, який опиниться в менш економічно вигідному становищі. Риторичним видається запитання: чи буде тоді хтось вкладати кошти у розвиток вітчизняного суднобудування?

Можна констатувати, що кожен мільйон тонн вантажів, перенесених на річку, заощаджує 750 млн грн на ремонті дорожнього покриття, зберігає довкілля і при цьому нічого не робити для приведення до притомного стану річкової інфраструктури та залученню вантажопотоку на річки. Можна витрачати мільярди на ремонт автодоріг та ще й оснащувати їх ваговими комплексами, а потім ремствувати, що цього ремонту вистачає лише на сезон, бо кількість вантажівок не зменшується. А можна ухвалити виважене державницьке рішення, котре дасть можливість зростати і річковим вантажним та пасажирським перевезенням і вітчизняному суднобудуванню.