Статті

СУДНОПЛАВСТВУ І СУДНОБУДУВАННЮ В УКРАЇНІ — БУТИ!

Думки про необхідність відродження річкової інфраструктури, вітчизняного суднобудування і судноплавства останніми роками набирають обертів і вочевидь отримали реальні перспективи втілення. Щоби нарешті «запустити» річку, потрібно на державному рівні почути і узагальнити думку фахівців багатьох суміжних галузей на законодавчому і виконавчому рівні, вислухати всі «за» і «проти» та зрештою досягти розумної згоди — адже саме депутати мають ухвалити закони, котрі нададуть вітчизняному річковому судноплавству прискорення для розвитку. Для цього у Верховній Раді 7 лютого 2018 року проведено Круглий стіл на тему: «Відновлення суднобудування та судноплавства України». Організований міжфракційним депутатським об'єднанням «За розвиток річок України», яке налічує більше півсотні народних обранців, цей фаховий захід викликав широкий суспільний резонанс. До Києва, попри негоду, приїхали вітчизняні та міжнародні експерти галузі, високопосадовці і народні депутати, керівники державних підприємств, суднобудівних заводів, вищих навчальних закладів, представники європейської спільноти і громадськості, голови облдержадміністрацій і мери міст, розташованих уздовж річок, для яких розквіт річкового судноплавства є запорукою розвитку.

Важливість заходу змусила голову податкового комітету ВРУ перенести його засідання на потім, щоби нарешті вникнути в суть і розібратися з галузевими законопроектами. Міністр інфраструктури під тиском громадськості залишився в залі (хоча планував іти на засідання транспортного комітету, що співпало в часі з круглим столом) і нарешті вислухав думки представників експертного середовища, органів місцевого самоврядування, трудових колективів, а також парламентарів — авторів пакету законопроектів №6732, 6733, 6734, присвячених підтримці вітчизняного суднобудування та законопроекту №2475а-3 «Про внутрішній водний транспорт» (альтернативного проурядовому №2475а), який враховує інтереси як держави, так і бізнесу.

Андрій Вадатурський, народний депутат України, голова міжфракційного депутатського об'єднання «За розвиток річок України»:

— На круглий стіл запрошені керівники профільних міністерств, державних підприємств і органів місцевої влади, а також представники науки та громадськості. За результатами круглого столу ми маємо отримати відповіді на вкрай важливі питання:

  1. Як відновити привабливість річки?
  2. Коли ми зможемо скасувати плату за шлюзування та розведення мостів, спростити видачу дозволів та як зробити річковий транспорт конкурентним?
  3. Чи варто Україні запускати офшори з іноземними екіпажами, чи ще є можливість відродити національне суднобудування?
  4. Хто вже сьогодні може виступити ефективним утримувачем річок: «Укрводшлях», АМПУ і чи варто створювати нове підприємство на законодавчому рівні? Хто з них наразі може забезпечити повне фінансування річки без додаткових зборів?
  5. Як гарантувати розміщення замовлень на суднобудівних заводах України?
  6. Які застосувати ефективні податкові та митні пільги для суднобудування?
  7. Як залучити дешеві кредити для наших заводів?

Міжфракційне депутатське об'єднання «За розвиток річок України» готове до подальшого удосконалення законопроектів, направлених на реалізацію Концепції «Зроби річку привабливою — створи робочі місця у судноплавстві та суднобудуванні — побудуй судна на українських заводах».

Йдеться про пакет законопроектів №6732, 6733, 6734 щодо стимулювання суднобудування (за аналогом літакобудування) та 2475а-3 із 6735 щодо відновлення привабливості річки.

Хочу наголосити на ключових моментах, які відрізняють два зареєстровані законопроекти «Про внутрішній водний транспорт» — №2475а та №2475а-3. Це:

— Введення річкового збору, потрібно чи не потрібно?

— Необхідність створення ще одного додаткового державного підприємства (адміністрації на річках). Навіщо воно?

— Допуск на українські річки офшорного флоту без сплати податків. Чи не поставить це крапку на вітчизняному суднобудування остаточно?

Потрібно знайти спільну мову. І сьогодні ми зібралися саме для цього. Щоб почути аргументи всіх сторін.

 

Володимир Омелян, міністр інфраструктури України:

— Ми обговорюємо законопроект №2475а декілька років. Але, на жаль, досі не дійшли компромісу, щоб отримати в залі Верховної Ради 226 голосів. Я сподіваюся, що за підсумками цього обговорення ми зможемо проголосувати за нього. У нас є декілька бачень, насправді по своїй ідеології вони близькі, але є розбіжності.

Ми втратили мінімум 10 років у реформі річкового господарства. За умови успішного реформування, вантажопотік нашими річками вже за 5 років складав би 35 млн тонн проти нинішніх 8 млн тонн.

У законопроекті №2475а ми пропонуємо наступне. Скасувати плату за шлюзування та розведення мостів, допустити на внутрішні водні шляхи судна під іноземним прапором, передбачивши для цього перехідний період у 3-5 років, та створити єдиний орган управління — Адміністрацію внутрішніх водних шляхів — та ліквідувати всі ті структури, котрі зараз керують річкою. Ми хочемо демонополізувати лоцманські послуги, створити аварійний річковий фонд для ліквідації аварійних ситуацій та екологічних загроз на річці — адже водою Дніпра користується 70% населення України.

Для реалізації цих намірів ми пропонуємо запровадити єдиний річковий збір, котрий буде втричі меншим, ніж усі ті збори, котрі нині справляються з річкових перевізників. Річковий збір дозволить утримувати Адміністрацію внутрішніх водних шляхів та створить підґрунтя для залучення кредиту ЄБРР на ремонт шлюзів на Дніпрі. Ми пробували знайти фінансування з державних фондів, проте досі це нам не вдалося. І не хочеться, щоби кожного року питання фінансування річки перебувало під загрозою. Цього року Міністерство інфраструктури спільно з Адміністрацією морських портів України знайшли можливість виділити 300 млн грн на днопоглиблення Дніпра, Прип'яті та інших річок.

У мене на столі лежить більше 5 пропозицій потужних інвесторів, як внутрішніх українських, так і закордонних, які готові вкласти сотні мільйонів доларів у будівництво барж в Україні, в будівництво річкової інфраструктури, але стартом їхньої співпраці має стати закон.

 

Борис Козир, народний депутат України, автор законопроекту №2475а:

— Суднобудівна галузь в Україні сьогодні фактично лежить, суднобудівні заводи сьогодні майже знищені. Тому зрозуміло, що цю ситуацію потрібно виправляти. Я вважаю, що на сьогоднішній день треба розробити законодавчу базу.

Що стосується судноплавства. Відсутність законодавчої бази для ведення бізнесу на внутрішніх водних шляхах призвело до того, що ріка стала дорогою, а умови — непрозорими та незрозумілими.

Над законодавчою базою ми плідно працюємо майже три роки. Був напрацьований законопроект — №2475а, який я вважаю фундаментальним. Він в рази здешевить логістику на внутрішніх водних шляхах.

Що таке річковий збір. Ті, хто його сплачуватимуть, звільняються від сплати канального, корабельного, маякового, санітарного, якірного зборів та за шлюзування та спецводокористування. Це не податок, це єдиний збір.

Що стосується нового керуючого підприємства: сьогодні річкою керують декілька підприємств, буде ж створене одне, яке адмініструватиме всю діяльність на річці.

 

Райвіс Вецкаганс, керівник ДП «Адміністрація морських портів України»:

— Закон повинен у тій чи іншій редакції бути ухвалений.

Я вбачаю проблему у відсутності законодавчої бази, а також інвестицій, в зношеності флоту та інфраструктури в цілому, не кажучи вже про відсутність необхідних глибин.

Політично закликаю всіх, щоби був знайдений компроміс, щоби був прийнятий закон, і в державі нарешті знайшли фінансування на ремонт шлюзів і проведення днопоглиблення.

 

Олег Ляшко, народний депутат, голова депутатської фракції Радикальної партії:

— Дякую організаторам цього круглого столу, бо надзвичайно важливо, що нарешті сьогодні ми в парламенті розглядаємо питання судноплавства, суднобудування, портів.

Я неодноразово бував на флагманах суднобудівної галузі у Херсоні та Миколаєві і вважаю, що наше завдання — відновити славу українських корабелів. Бо це і десятки тисяч робочих місць, і податки до місцевих бюджетів, і зростання економічного потенціалу нашої держави.

На превеликий жаль, за 25 років незалежності сьогодні ми бачимо, що увага з боку держави до проблем галузі мінімальна, я вже не кажу про підтримку, якої немає. Хоча ця галузь могла би бути локомотивом і наукового розвитку, і нових технології, і головне — економічного зростання.

 

Роман Семенуха, народний депутат України, автор законопроекту №2475а-3:

— Проблеми внутрішніх водних шляхів потребують невідкладного вирішення. Україна володіє трьома найбільшими річковими акваторіями в Європі, але водночас використовує їх потенціал менше, ніж на 1%. Більше того — основні фонди внутрішніх водних шляхів зношені майже на 75%. Давайте говорити відверто — 2018-го ми практично закінчуємо використовувати радянську інфраструктуру, яка дісталася нам у спадок. Саме парламент має розв'язати питання, створивши відповідне законодавство, і у нас зареєстровано декілька законодавчих ініціатив.

З нашої точки зору, найбільше відповідає вимогам і стандартам ЄС законопроект №2475а-3. Ми підписали угоду про Асоціацію з ЄС, і тому не потрібно вигадувати велосипед, а застосовувати норми, котрі зараз діють в Євросоюзі.

Ключові тези законопроекту — унеможливлення створення монополії у вигляді Адміністрації внутрішніх водних шляхів та запровадження нового прихованого податку — річкового збору.

Україна як держава має негативний приклад створення штучного монополіста — це Адміністрація морських портів. І це не моя особиста думка: висновки Світового банку свідчать, що внаслідок діяльності такого штучного монополіста українські порти за короткий час стали найдорожчими у світі. Виробники української аграрної продукції конкурують на світовому ринку, і часто вартість логістики є ключовою в конкурентоздатності нашої продукції.

Ми пропонуємо суттєво скоротити та спростити процедуру реєстрації суден, яка має здійснюватися за один день, а не за місяць, як зараз та запровадити єдиний реєстр суден замість двох. Для подальшої співпраці з суднами під іноземним прапором ми пропонуємо надати можливість подання заявки на отримання дозволів он-лайн, щоб максимально прибрати людський фактор, а процес отримання дозволу має тривати не більше 48 годин.

Монополія лоцманських перевезень. Сьогодні лоцманом може стати виключно громадянин України, який працює в лоцманському підприємстві-монополісті, проте Мінінфраструктури на свій розсуд може звільняти окремі судна від лоцманських перевезень. Наш законопроект запроваджує європейську модель лоцманських перевезень, коли лоцманом може стати будь-яка особа, що відповідає кваліфікаційним вимогам.

Питання, яке викликає найбільше дискусій — це в який спосіб здійснюватиметься фінансування. Наразі близько 2 млрд грн надходить до Адміністрації морських портів від канальних зборів. Наш закон пропонує використати 10% цих зборів на потреби внутрішніх водних шляхів. При цьому будь-який додатковий збір не потрібен, адже додаткові побори з бізнесу призведуть до збільшення собівартості і зниження конкурентоспроможності на світових ринках.

Наш закон взагалі передбачає комплексне зниження оплат для збільшення ринку перевезень. У всьому світі перевезення водними шляхами значно дешевші, адже енергоефективність водного транспорту в декілька разів краща, ніж на залізничному чи автомобільному.

 

Олексій Савченко, голова Миколаївської облдержадміністрації:

— Для того, щоб прийшов інвестор, потрібні чіткі правила, яких сьогодні, на жаль, не існує. Інвестор повинен розуміти, яким чином він буде повертати вкладені кошти і який прибуток буде отримувати. Я сподіваюся, ми зібралися, щоб визначити ці правила.

Сьогодні лунали декілька тез у бік Адміністрації морських портів. Я не маю нічого проти особисто Райвіса (керівник АМПУ), ми знайомі, багато разів спілкувалися. Але за 16 місяців роботи на посаді голови Миколаївської державної адміністрації, я певен в тому, що Адміністрація морських портів як орган сьогодні не потрібна взагалі. Вона нічого не зробила, крім того, що всі гроші, які вони збирають з Миколаївщини, вони залишають в Одесі і роблять там поглиблювальні роботи тощо.

Натомість Миколаївщина стає неконкурентоздатною — будь-яке судно, яке заходить у порт Миколаїв, повинно сплачувати в 7 разів більше, ніж під час заходу до інших портів.

Нам катастрофічно не вистачає суден, але єдина компанія, котра нині будує судна на Миколаївщині — це «НІБУЛОН». Чому не будують інші? Бо вартість кредитних ресурсів дуже висока. Хочемо відновити суднобудування — треба змінювати податки і збори. Щоб залучити інвестора, потрібно гарантувати йому, що перші три роки він взагалі податків платити не буде. Бо суднобудівні підприємства Миколаївщини стоять, і без роботи залишилося 11 тисяч висококваліфікованих співробітників. Якщо взяти їхні родини і помножити цю кількість на три, вийде 30 тисяч людей.

 

Андрій Гордєєв, голова Херсонської облдержадміністрації:

— Я особисто вивчав досвід Клайпеди (Литва), був у Мозирі (Білорусь), я знаю і про доручення Президента України, і про домовленості Президентів України і Білорусі — Петра Порошенка і Олександра Лукашенка щодо днопоглиблювальних робіт у Чернігівській області і т.д. Але, на жаль, крім того, що ми це все знаємо, нічого не рухається в цьому напрямку.

Ми провели у вересні 2017 року потужний міжнародний інвестиційний форум, де уклали тристоронній меморандум між Гомельською адміністрацією, Херсонською адміністрацією і компанією «НІБУЛОН». Мова про одне — 14 км днопоглиблювальних робіт на річці Прип'ять, які дозволили би відкрити вантажопотік.

Я направляв декілька листів на міністра Омеляна особисто з проханням включити мене в робочу групу, яка створена по днопоглибленню саме з цього питання. Компанія «НІБУЛОН», Олексій Вадатурський висловив готовність взагалі безкоштовно зробити це за рахунок товарообігу, який він міг би потім спільно з білорусами зробити.

Вражає той факт, що Білорусь придбала острів і стала міжнародною, водною морською державою. Ми маємо два моря, Дніпро, Буг, Дунай… такий потенціал, і ми не можемо зрушити з місця.

Ви кажете про річковий збір як про вихід із ситуації. Що ЄБРР і Світовий банк дадуть кредит на будь-які роботи…

А як цей річковий збір, крім того, що ви пропонуєте, пане міністр, вплине на суднобудівні компанії? Замовлення з чого будуть? З того, що ми додатково когось «обілєтім»?

Ні. Я розділяю тези сусіда і колеги Олексія Савченка. Ви збираєте з наших — херсонських та миколаївських портів гроші Адміністрацією морпотртів і не повертаєте жодним чином в нашу інфраструктуру. Ми пропонували: давайте зробимо басейнове управління, якщо на те пішло. Давайте у нас робити днопоглиблення. Давайте робити ці роботи…

Річковий збір — не панацея. Він нам сьогодні не дасть той бум, на який ми всі заслуговуємо географічно. Росія Казахстану дала нульові майже тарифи на залізничну дорогу, щоб вони нас обходили. Росія йде на це. Вона воює з нами тарифно. Ви ж це знаєте добре. Тоді чому, маючи природну монополію — Дніпро, Буг, Дунай, Чорне море, — чому ми їх не застосовуємо в цьому?

Адже нині 4 млн тонн вантажів із Білорусі йдуть через Балтійські порти, а могли би йти через Мозирь по Дніпру. Вантажопотік продовжує оминати Україну: білоруси везуть свої вантажі до Клайпеди і судна йдуть з Балтики до Грузії і далі до країн Закавказзя та Середньої Азії через Атлантику, замість того, щоб пройти по Дніпру.

Хочу наголосити, що мультиплікатором збільшення доходів стане збільшення вантажопотоку, портові перевалки, заробітні плати суднобудівників та суміжних галузей.

 

Віталій Луков, міський голова м.Вознесенськ:

— Вознесенськ — це невелике місто, що стоїть на невеликій річці, проте результати минулого року для нас — неоціненна річ. Нашим Південним Бугом перевезено 4,5 тис. пасажирів і 300 тис. тонн вантажів. Це 30 тис. 20-ти тонних вантажівок, які не розбивали наші дороги. Це 10% усіх машин, що проїжджають через місто за місяць. Це збережені дороги. Я навів вам приклад, чому навіть для маленького міста важлива наша сьогоднішня тема.

У світі вже багато дечого придумали. Навіщо ви — розумні люди — наново вигадуєте велосипед? Є успішні країни, в яких розвинуті річкові перевезення — спишіть у них закон, не думаю навіть, що вони з вас візьмуть за це гроші. Скопіюйте їх успіх і дайте нам можливість розвиватись на місцях.

Поки ви тут не можете визначитися, який законопроект кращий, втрачається час і з ним — терпіння людей. «НІБУЛОН» зараз, в катастрофічних умовах, в яких перебуває наша економіка, примудряється бути успішним. Якщо на річках нічого не зміниться — «НІБУЛОНу» набагато гірше не стане, а якщо надати річковим перевезенням преференції, які є в інших країнах — сюди можуть зайти інші компанії. Тому я підтримую пропозиції успішних, які зараз роблять бізнес і не у кабінетах заробляють свій авторитет, а створюють робочі місця. Вони мають більше рації — то давайте дамо їм можливість працювати на благо держави. Якщо ми будемо слухати успішних, у нас є шанс стати успішними як державі.

 

Олександра Кужель, народний депутат України, заступник голови Комітету ВРУ з питань промислової політики та підприємництва:

— Хочу сказати, що стовідсотково ми сьогодні готові до впровадження цього закону. Нічого нас не стримує. Річки замулені і загиджені. Їх треба чистити і відроджувати.

Питання виникає в тому, чи використовуємо ми те, що Богом нам дано — це ріка і море.

Дійсно, залізницею, навіть за підвищених тарифів, пересування буде швидшим, ніж по річці. Але часто-густо поспішати нікуди, і нам з вами річкою буде вигідніше. Тому що дороги ми звільнимо, особливо коли зерно везуть, і суттєву частину тяжкого вантажу переведемо на річку. Але найголовніше, що сказали два губернатори, я їм вклоняюсь: не рахуйте прибутки. Найголовніше — податок. Це ПДФО, заробітна плата у людей, які там працюють, і єдиний соціальний внесок, який забезпечує далі пенсійне, соціальне страхування. Це найголовніші зараз для держави податки. При цьому буде зростати ВВП і судноплавство стане економічно привабливим.

Я повністю підтримую законопроект 2475а-3 і проти будь-якого введення податку. Ми ще курку не народили, а вже обскубли. Хто з інвесторів до нас прийде, якщо побачить, що наразі невідомо, яким буде податок?

Не хочу я утримувати директорів будь-яких державних підприємств із заробітною платою по 400 тисяч гривень. Ось не хочу. Я краще ці гроші направлю на очищення Дніпра.

Не деріться за той річковий збір. Повірте, ви більше втратите, ніж отримаєте. Давайте приймати законопроект і рухатись далі.

 

Андрій Шкляр, керівник експертного напрямку «Центру транспортних стратегій»:

— Нині річками України перевозять лише 0,4% від загальних вантажних перевезень. Це надзвичайно мізерний показник для країни, яка має другу за довжиною річку в Європі. Відтак річкові перевезення в Україні мають значний потенціал зростання. Нині внутрішніми водними шляхами перевозиться 6 млн тонн, тоді як доступний вантажопотік складає 16-18 млн тонн, а ємність ринку річкових перевезень сягає 61 млн тонн. Причиною такого малого завантаження внутрішніх водних шляхів є неконкурентоздатність річки через високі витрати перевізників та відсутність спеціалізованого річкового флоту.

Для забезпечення потенційного попиту на річкові перевезення необхідно побудувати 250-300 суден, що потребує близько $1,7 млрд інвестицій. Крім збільшення обсягу річкових перевезень, розвиток річкового суднобудування дасть відчутний загальноекономічний ефект. У «ЦТС» підрахували, що 1 тонна дедвейту судна обійдеться державі у 1,3 млн інвестицій. Водночас кожна тонна дедвейту побудованого судна створить 6 робочих місць, споживання у суміжних галузях складе $1,9 млн, виплата заробітних плат досягне $780 тис., а бюджетні надходження — $542 тис.

Таким чином впродовж 10 років буде створено 8,3 тисячі робочих місць, зростання споживання у суміжних галузях зросте на $2,6 млрд, заробітні плати в галузі складуть $1053 млн, а відрахування до бюджету — $732 млн. Щоби зрушити справу з місця, потрібні державна підтримка та інвестиції.

 

Максим Нефьодов, перший заступник міністра економічного розвитку і торгівлі:

— Судноплавство і суднобудування тісно пов'язані, бо якщо не буде судноплавства, то які б преференції ми не надавали суднобудівникам, вижити і стати успішними лише працюючи на експортних замовленнях дуже важко.

Наразі ринок судноплавства у нас в такому стані, що без допомоги держави ми не в змозі фінансувати утримання водних шляхів. Ми поділяємо позицію Мінінфраструктури стосовно того, що будь-які витрати бажано прив'язувати до користування тими чи іншими благами, а не займатися крос-субсидуванням.

Чи означає це, що, враховуючи складний стан галузі і що ми хочемо дати їй швидкий старт, ми не можемо знайти якісь інші кошти для початку? Можливо, ми можемо в бюджеті передбачити на перші кілька років якісь додаткові субсидії для того, аби не покладати витрати на утримання та ремонт річкової інфраструктури на плечі тих, хто користується річкою. Це виглядає доволі логічним кроком.

Мені сподобалася аргументація Андрія Шкляра щодо впливу розвитку суднобудування на економіку держави — саме так треба підходити до ухвалення рішень. Досвід інших країн показує, що суднобудування — це одна з галузей з великим мультиплікативним ефектом, тим більше, що в Україні виробляється велика кількість інших суміжних матеріалів, починаючи від сталі і закінчуючи двигунами для суден. Ми також будемо просити Верховну Раду у бюджеті наступного року передбачити кошти на підтримку цих проектів — або у вигляді державних капітальних інвестицій, або тих пільг, про які йшлося. Такі механізми були б для інвестора цілком привабливими, бо базуються на загальних принципах підтримки: вони є цільовими, конкурентними, адресними і вимірюваними.

Ми готові долучитися до робочої групи і пропонуємо розглядати ці питання в контексті з річковими портами, бо це також важливий елемент і сприяє зняттю навантаження з іншої інфраструктури, якої в нас і так не вистачає.

 

Ніна Южаніна — народний депутат України, голова Комітету ВРУ з питань податкової та митної політики.

Керівник комітету зазначила, що питання, які розглядаються сьогодні на круглому столі і поважна та численна аудиторія його учасників спонукали перенести засідання очолюваного нею профільного комітету на наступний день, щоби бути присутньою на цьому зібранні.

Вона, зокрема, зазначила: «Якщо точаться суперечки щодо введення чи невведення річкового збору, потрібно вивчити попит, що буде, якщо річковий збір встановити на рівні 1 гривні? Адже вкладання коштів як держави, так і приватних інвесторів має будуватися на відповіді на запитання, чи розвиватиметься річкове сполучення і чи перейде перевезення вантажів на річки.

Вважаю, що утримання шлюзів — це державне завдання, тобто слід передбачити в держбюджеті на це кошти і не сподіватися на щось інше».

У своєму виступі вона зосередилася на економічних питаннях довкола обговорюваних законопроектів і роботи галузі. Наприклад, Ніна Южаніна зауважила, що від початку поточного року частина акцизного податку з нафтопродуктів іде в дорожній фонд. І частину коштів від цього податку можна було би спрямувати не на розвиток автодоріг, а на розвиток річок. Тому, можливо, частину сплаченого акцизу в ціні пального подумати і направити в рахунок сплати податку на прибуток. Це була би допомога і певна справедливість, і про це можна було би говорити з міністерством фінансів.

«Ми всі з вами при створенні законопроектів маємо шукати компроміс у рамках того, що не спотворює дійсність і не створює нові корупційні схеми, з якими ледь-ледь вдалося впоратися.

Якщо ви домовитеся і справді будете «запускати» річку, то всі інші, крім існуючих норм для суднобудування, для річок у вигляді звільнення плати за використання води, ми готові слухати. І це треба робити швидко. Давайте до 1 липня закінчимо всю цю історію, щоби вималювати можливу державну підтримку галузі і це можна було би врахувати в проекті наступного державного бюджету».

 

Віктор Галасюк, народний депутат України, голова Комітету ВРУ з питань промислової політики та підприємництва:

— Нам треба домовитися про те, що ми маємо зробити річку економічно привабливою, як би ми це не називали: дотування, державне фінансування, державні гарантії, державно-приватне партнерство чи інші механізми. Якщо ми не зробимо річку привабливою, то можна забути і про наш транспортний потенціал, і про відновлення судноплавства. Тому якщо ми це приймаємо за константу, то далі можна дискутувати про інструменти.

Дискутуючи про інструменти, треба говорити з виконавчою гілкою владі — паном міністром інфраструктури, я також буду в чергове звертатися до першого віце-прем'єра — міністра економіки Степана Кубіва. Якщо перед нами стоїть завдання не на деякі відсотки, а в рази збільшити перевезення річкою, ми маємо застосовувати сміливі і дієві, інколи навіть експериментальні механізми і інструменти.

До комплексу інструментів мають входити пакет законопроектів про внутрішній водний транспорт в такому варіанті, де не буде монополізації, не буде заходу іноземних прапорів, а буде пріоритет українського прапору, в якому не накладатимуться додаткові збори, а навпаки зніматимуться обтяжливі, в тому числі через механізм податкового стимулювання. В тому числі зняття акцизу з пального для водного транспорту. Так, це дуже сміливий крок, і я спочатку ставився до цього досить скептично. Але слід знайти такі механізми адміністрування, які унеможливлять зловживання.

Щоби українське суднобудування запрацювало, недостатньо лише внутрішнього попиту. При державних закупівлях ми маємо віддавати пріоритет вітчизняній продукції.

Важливо запровадити пакет стимулів, які передбачені в законопроектах № 6732, 6733, 6734 та 6475. Це також створення привабливих податкових режимів через механізм індустріальних парків.

Ми маємо розкрити для вітчизняного суднобудування і зовнішні ринки. Сьогодні нарешті урядом затверджено статутні документи українського експортно-кредитного агентства, щоби кредити для наших експортно орієнтованих суднобудівних компаній коштували не 15, а 3-4%.

Я підтримую виступи моїх колег народних депутатів і голів облдержадміністрацій — нам треба консолідувати політичну волю і виходити з двох магістральних завдань: перше — відродження річки і перетворення її на економічно привабливу, друге — щоби закуповувалася продукція українського суднобудівельного комплексу, а не закордонного, щоби кредити для наших суднобудівників були в рази дешевші. Це дозволить відновити вітчизняну суднобудівну індустрію, яка має величезний потенціал.

 

Віктор Шеремета, заступник міністра аграрної політики та продовольства України:

— Сьогодні вже було багато сказано про важливість водного транспорту для України, зокрема — для аграрного сектору. Ми всі знаємо, що Україна експортує понад 40 мільйонів тонн зерна, і з кожним роком ці обсяги нарощуються. Сучасна логістика не дозволяє вчасно вивезти це зерно, і Україна втрачає конкурентоздатність і репутацію, відтак — зовнішні ринки.

Як вихід — розвиток річкового транспорту, щоб доставити наше зерно у порти. Вартість логістики зрештою лягає на виробника. Через таку логістику наші аграрії недоотримують $1,6 мільярда за показниками Світового банку.

Я хотів би сказати як вчорашній фермер. Сьогодні може скластися враження, що ці законопроекти до певної мірі лобіюють інтереси однієї компанії — «НІБУЛОН». Але заради справедливості і знаючи, як працює наш зерновий ринок, хочу висловити респект «НІБУЛОНу». І це фермери підтверджують у регіонах, що ця компанія працює прозоро, по першій формі, де немає ніякої готівки. Держава повинна створити сприятливі умови для таких компаній, які чесно працюють на ринку.

Хочу наголосити на важливому аспекті — де взяти кошти. Сьогодні держава, з одного боку, говорить про підтримку малого виробника і відслідковує цю допомогу, щоби фермер не витратив копійку не за призначенням. Разом із тим, ми відшкодовуємо при експорті зерна десятки мільярдів, і ніхто ці гроші не відслідковує. А якщо би частину цих коштів направити на закупівлю суден, вагонів, чого катастрофічно сьогодні не вистачає? Думаю, це було би вигідно не тільки експортерам, а й фермерам та всій державі, економіці нашій. Це така дискусійна тема, але якщо у когось є кошти, то треба вкладати тут в Україну, щоб вона розвивалась. А потреба у цьому є у всіх.

 

Володимир Клименко, заступник генерального директора ТОВ СП «НІБУЛОН»:

— Фахівці компанії «НІБУЛОН» ретельно ознайомилися з обома законопроектами — і №2475а, і

№2475а-3. Висновок наш однозначний — №2475а фахівці нашої компанії не підтримують.

Розмови про те, що давайте що-небудь приймемо, а потім це допрацюємо, безглузді. Я не розумію, як можна три роки не враховувати інтереси бізнесу і постійно відповідати йому: потім доробимо. Чому потім?

Законопроект 2475а-3 враховує абсолютно всі потреби бізнесу. Він враховує директиви Європейського Союзу і не передбачає створення ніяких нових Адміністрацій з річкових портів, яких немає в розвинених країнах.

Два роки точаться розмови про річковий збір. Спочатку Мінінфраструктури нарахувало, скільки потрібно для підтримання шлюзів і для днопоглиблення — цифри виходили 400-500 мільйонів. Коли з цим ніхто не погодився, що такі колосальні суми треба збирати з бізнесу, а на річці практично працює з десяток компаній, чиновники почали його зменшувати. Дозменшувались до такого собі скромного коефіцієнту у 10 мільйонів, як виявилось, хоч би на зарплати адміністрації. Ось вам еволюція за два роки річкового збору, від повного покриття всіх витрат на річці до зарплати конкретних товаришів.

Зрештою вони погодилися на копійчаний збір — але він має бути і …служити маркером, щоби знати кількість кораблів із вантажем. Маркером — для звітності. Ви собі можете уявити еволюцію цього річкового збору?

Щодо прапорів і офшорних суден, в законопроекті 2475а-3 це враховано: судна з іншим прапором можуть заходити за умови, якщо український прапор не хоче взяти цю роботу. Коли опоненти скажуть, що в ЄС під українським прапором можна займатися каботажем, не вірте! Вас туди ніхто не пустить. Але якщо ми йдемо до ЄС і підписали угоду про Асоціацію, то норми Європейського Союзу повинні поширюватися і на всіх в Україні.

«НІБУЛОН» із 2009 року впроваджує грандіозну загальнодержавну програму з відродження Дніпра. І зовсім незрозуміло, чому ми досі всіх товаришів від держави вмовляємо: ну давайте ви ж теж займіться. Суднобудування має бути, повинні бути наші судна, для цього потрібно ухвалити низку дієвих законопроектів. Ми підтримуємо законопроекти, які сьогодні є. Їх уже п'ять, і вони конче потрібні галузі. Ми підтримуємо 2475а-3!

На завершення: найбільша стаття витрат в перевезеннях і людей, і вантажів по ріках — це акциз на паливо. Для того, щоб Дніпро був відкритий, потрібно прибрати акциз на паливо. Тоді в кільватері «НІБУЛОНа» всі решта компаній займатимуться річковими перевезеннями. Це питання номер один у плані економіки, яке ми повинні вирішити.

* * *

Змістовні виступи з нагальних проблем галузі судноплавства і суднобудування звучали з вуст керівників вітчизняних суднобудівних заводів, очільників наукових та проектних інститутів галузі, керівників громадських профільних об'єднань. Вони надали чимало конкретних пропозицій щодо функціонування галузі в цілому і щодо уточнень до змісту обговорюваних законопроектів зокрема.

Круглий стіл справді зібрав дуже багато людей, які зацікавлені в розвитку галузі суднобудування і судноплавства, поблизу президії довелося навіть ставити додатковий ряд стільців. За присутності фахівців і відсутності численної преси, промовляти політичні слогани і піаритися у депутатів не було сенсу. Тому говорили по суті, і по всьому відчувалося, що промовці ретельно готувалися. Дуже важливо після круглого столу узагальнити всі думки, пропозиції і зауваження, і ці результати організатори — міжфракційне депутатське об'єднання «За розвиток річок України» врахують при доопрацюванні розроблених його фахівцями законопроектів.

На завершення голова МДО Андрій Вадатурський подякував всім учасникам, а особливо тим, хто залишився до останньої хвилини (це було близько 19-ї). «Багато є прикладів у Верховній Раді, — сказав він, — коли навіть один народний депутат виголошує промову в пусту залу. Нічого страшного в цьому немає. Головне, що ми отримали глибоку фахову дискусію, ми вислухали всіх, хто хотів висловити свою думку. Наступним кроком буде проведення круглого столу між депутатами і урядовцями, щоб ми все ж таки вибудували транспортну стратегію.

Нам з цього потрібно було починати, а не з того: робити річковий збір, чи не робити, підтримувати розбудову суднобудування чи ні.

У нас немає генеральної лінії, якої ми повинні дотримуватись. Завдяки вам, завдяки сьогоднішньому круглому столу ми все ж таки привернули увагу фахівців, що якісні зміни потрібні галузям.

Сьогодні всі почули цифри, які вражають. Навіть такий маленький факт, що якщо ми зменшуємо портові збори на 60%, то отримуємо 1% приросту ВВП. Уявіть собі! В країні, яка має сьогодні 2% росту ВВП, тільки одним рішенням ми можемо додати відразу 1%. Якщо річка запрацює на повну — отримаємо всі 5-6% приросту. Тому потенціал колосальний!»

 

 

 

© 2018 ТОВ "Агромедіа-Про"