Поштова адреса: 01135.  Київ-135, а/с 79. 
  Контактний телефон:  +38(044)227-93-55
  E-mail: info@agroprofi.com.ua 
             Передплатний індекс: 98990


Книги:

Топ переглядів за місяць:

ЗАРЯСНІЮТЬ ПОЛЯ МОРЕМ СИНІМ
Колись на Поліссі було море. Не чорне, а синє. Синє і безкрає море льону, яке годувало наших...
БАТЬКА СВОГО СИН. УКРАЇНА ВІД МАЛОГО ДО СТАРОГО ВІДЗНАЧИЛА 26-У РІЧНИЦЮ НЕЗАЛЕЖНОСТІ
Лише за справжніх родинних цінностей, батькової підтримки і сили, маминої ніжності і любові...
ВІДРЕМОНТОВАНА РАДА
Із початком нового навчального року у школах, стартував і новий політичний сезон на печерських...
«НІБУЛОН» ПРОДОВЖУЄ МОДЕРНІЗАЦІЮ СУДНОЗАВОДУ І СПУСКАЄ НА ВОДУ НОВІ СУДНА
Компанія «НІБУЛОН» за підтримки Європейського інвестиційного банку (ЄІБ) продовжує реалізацію...
ЗІ ШКОЛИ ПОЧИНАЄТЬСЯ МАЙБУТНЄ
Пузиківська ЗОШЧи багато вам траплялося незнайомих шкіл, до яких просто хотілося би зайти, бо вони у якийсь...

Наші партнери:

РІЧКОВІ АВТОБАНИ, ЯКІ ГОТОВІ СЛУЖИТИ УКРАЇНЦЯМ

Ми горді з того, що стародавній Дніпро, третя в Європі за величиною річка, ототожнюється з Україною. На його берегах і в безпосередній близькості мешкає близько 6 мільйонів українців. Відомо, що річка була першою дорогою, яка працювала на людство задовго до винайдення колеса. Для багатьох провідних країн світу залишається такою вона і зараз, та, на жаль, поки не для нас, українців.

Але нарешті і ми збагнули, що непогано було би повернути старі добрі традиції річкових перевезень, а заразом відновити флот через вітчизняне суднобудування, розвинути інфраструктуру внутрішніх водойм (відродити причали, річкові порти і шлюзи). А також відродити історичний шлях «із варягів у греки», стати своєрідним річковим хабом між Балтійським і Чорним морем, дати можливість дешево і швидко налагодити товаропотік між країнами Європи та Азії.

Маємо надію, що питання відродження річкового судноплавства нарешті зрушило з мертвої точки і в головах законотворців. Так, 20 червня у Верховній Раді України було офіційно проголошено про створення міжфракційного депутатського об'єднання «За розвиток річок України» на чолі з Андрієм Вадатурським. До складу об'єднання наразі ввійшли 44 народні депутати-мажоритарники, чиї округи мають вихід до річок.

У середу 21 червня розвиткові внутрішніх водних шляхів та підтримці суднобудівної галузі України було присвячене спільне виїзне засідання Комітету ВРУ з питань транспорту, очолюваного народним депутатом Ярославом Дубневичем, та Комітету ВРУ з питань промислової політики та підприємництва, очолюваного народним депутатом Віктором Галасюком.

У засіданні, крім народних депутатів, узяли активну участь заступник міністра інфраструктури з питань європейської інтеграції Віктор Довгань, в.о. голови ДП «Адміністрація морських портів України» Райвіс Вецкаганс, директор ДП «Адміністрація річкових портів» Сергій Бомчак, в.о. начальника ДП «Укрводшлях» Микола Верещака, президент Асоціації суднобудівників України «Укрсудпром» Віктор Лисицький та ін.

Щоби наочно продемонструвати переваги пересування річкою, а також допомогти парламентарям осягнути наявний чималий потенціал внутрішніх водойм як транспортних артерій, захід було проведено на швидкісному човні на підводних крилах («ракеті»), який надала компанія «НІБУЛОН» — сільгоспвиробник, інвестор та розбудовник українського судноплавства і флоту. Як влучно зауважив голова Комітету з питань промполітики та підприємництва Віктор Галасюк, маршрут від столичного річкового вокзалу до перевантажувального терміналу нібулонівської філії «Переяславська» і назад склав майже п'ять годин плідної роботи. І при цьому кількість учасників, від нардепів і високопосадовців до керівників профільних державних і приватних підприємств, на завершення засідання не зменшилася на жодну людину. Тож справа в чудовій організації заходу.

Для відкритого обговорення були запропоновані питання стосовно стану наших річок натепер, а головне — що найближчим часом слід зробити, щоби відтворити їхній могутній потенціал — насамперед, щодо відродження річок, відродження суднобудування і судноплавства, а також інфраструктури прилеглих до річок територій. Окрему увагу було приділено обговоренню наявних законопроектів: №2475а «Про внутрішній водний транспорт» (автори Б.Козир, І.Кононенко та ін.), який 8 червня після чергового косметичного доопрацювання вп'яте (!) поспіхом зареєстровано в парламенті, та альтернативного законопроекту №2475а-3 від 16.06.2017 «Про внутрішній водний транспорт» (розробники А.Вадатурський, О.Ляшко, Р.Семенуха).

У своїх виступах учасники були одностайними, що ринок вантажоперевезень — це індикатор економіки: під час кризи економіка зупиняється і возити стає нічого; що більше економіка розвивається, то більш затребуваними стають перевезення вантажів і пасажирів. Ну а транзит — то просто джерело постійних прибутків, адже користуючись своїм географічним становищем і проклавши транспортні шляхи, наша країна може просто заробляти кошти «з руху». Саме тому у світі такого значення надають розбудові різного роду транспортних магістралей — залізничних, автомобільних, річкових тощо.

Будь-які плани мають ґрунтуватися на цифрах. Тож на прохання Комітету ВРУ з питань транспорту Міністерство інфраструктури підготувало інформаційну довідку до цього спільного виїзного засідання. Отже, за даними відомства, загальна довжина судноплавних річок України, які використовуються як водні шляхи, — становить 2241 км, з яких Дніпро є найважливішою транспортною магістраллю. Басейн Дніпра займає близько 65% річкового простору України.

Аналогічні дані наводить Національний інститут стратегічних досліджень (НІСД), де водночас зазначається, що з часу набуття Україною незалежності (в період 1990-2013 рр.) довжина річкових водних артерій скоротилась майже вдвічі — з 4 тис. км до 2,1 тис. км. До даних НІСД від 2016 року слід додати 134 км Південного Бугу, який на ділянці від Вознесенська до Миколаєва зробив судноплавним «НІБУЛОН», провівши власним коштом і силами днопоглиблення з 1,6 м до необхідного мінімуму 2,9 м.

Однак в інформаційній довідці Мінінфраструктури, на відміну від НІСД, не йдеться про те, що вітчизняні водні шляхи за показником гарантованих глибин не повністю відповідають вимогам щодо безпеки судноплавства і лише 57% із них мають гарантовані глибини. «Для відновлення комерційного судноплавства необхідне проведення днопоглиблювальних робіт на Дніпродзержинському перекаті», — зазначає НІСД. І вказує на необхідність поглиблення Південного Бугу, але його торік вже зроблено нібулонівцями.

Далі НІСД зазначає, що «регулярне водне сполучення з Білоруссю у верхній течії Дніпра та Прип'яті, рух по Десні практично припинилися, що пов'язано з обмілінням на 1 м згаданих річок в цьому районі. Вище м.Дніпропетровськ (тепер м.Дніпро) рух вантажних суден практично не здійснюється через наявність проблемної для судноплавства ділянки — підводних скель між містами Дніпродзержинськ (тепер м.Кам’янське) та Дніпропетровськ». Але про це в довідці Мінінфраструктури нічичирк.

А профільному міністерству, як представнику інтересів держави, варто було би наголосити на необхідності зробити днопоглиблення в зазначеній НІСД частині Дніпра — третьої за довжиною і глибиною басейну ріки Європи. Розчистка русла в районі Кам’янського створить майже 950-кілометрову транспортну водну магістраль від Києва до гирла Дніпра з виходом до Чорного моря. Параметри суднового ходу на цій ділянці слід поглибити на 10-12 см до гарантованих 3,65 м, що можна зробити менше ніж за одну навігацію і витратити в межах $2 млн. Відтак Дніпро став би українською Міссісіпі (про це нижче).

Наступні цифри Мінінфраструктури просто вражають. «Загальна розрахункова пропускна здатність внутрішніх водних шляхів України становить 150 млн тонн на рік»!

Що це? Видавання бажаного за дійсне? Якщо це правда, то де було профільне міністерство стільки років і чому приховувало від громадськості такий фантастичний потенціал для наповнення бюджету? Чому ми дотепер не визначилися з річковим судноплавством як головним пріоритетом розвитку економіки країни? З якої причини не можна дотепер відшукати можливості для проведення днопоглиблення Дніпра на цій проблемній ділянці в районі Кам’янського? Навпаки, міністерство всіляко гальмує цей план. Як патріот та інвестор «НІБУЛОН» від 2012 року постійно звертається до Мінінфраструктури з цією пропозицією і ретельно підготовленим техніко-економічним обґрунтуванням державних наукових установ. Причому вкладені близько $2 млн будуть просто мізерними порівняно з тією віддачею, яку даватиме Дніпро як судноплавна транспортна артерія з гарантованими глибинами, для розвитку суміжних галузей, для економіки країни. І начебто попередній міністр, пан Пивоварський, запевняв громадськість, що його відомство зробило все можливе для проведення днопоглиблення і воно таки станеться 2016 року. Та, як бачимо, віз і дотепер там.

Мало того, за інформацією Миколи Верещаки, в.о начальника ДП «Укрводшлях», яке визначене Мінінфраструктури як потенційний виконавець днопоглиблювальних робіт, поточного року днопоглиблення Дніпра також не проводитиметься, бо на це не виділено коштів…

То виникає питання, а чи справді в Міністерстві інфраструктури України працюють віддані державній справі фахівці?

* * *

Далі дискусія точилася довкола потенціалу ріки Дніпро. Достеменно відомо, що за радянських часів за навігаційний період Дніпром перевозилося 55-60 млн тонн вантажів. За даними Мінінфраструктури, 2013-го вантажопотік склав 3564 тис. тонн (з яких 1383 тис. тонн — нібулонівське зерно). Минулого 2016-го ця цифра досягла вже 5445 тис. тонн (з яких зерно становило 1531,2 тис. тонн). Статистики по інших річках (Південний Буг, Дністер, Десна, Дунай тощо) у Мінінфраструктури немає взагалі. Мало того, за даними ДП «Укрводшлях», Десна, наприклад, узагалі позбавлена статусу транспортної артерії через втрату глибини. Разом із тим, Держстат наводить цифри водних вантажоперевезень 2016 року на рівні 6,7 млн тонн.

Навівши цифри про економічність водних перевезень порівняно з автомобільними і залізничними, Мінінфраструктури зазначає, що «за нинішніх умов економічно обґрунтованим в Україні буде перевезення річковим транспортом до 30 млн тонн вантажів (що майже у 8 разів більше, ніж зараз)».

Дані Держстату наведені для того, щоби будь-хто, хто знайомий із таблицею множення, помножив 6,7 млн тонн на 8 і спробував отримати 30 млн тонн…

Це було би смішно, якби не було так жахливо. Тож наскільки достовірними даними оперує Міністерство інфраструктури України взагалі і виходячи з яких параметрів ці дані виникли?

* * *

«Сьогодні річкові вантажні перевезення, якщо ми порівнюємо їх з 25-річною давниною, знаходяться в абсолютному загоні, — наголосив голова Комітету з промполітики і підприємництва Віктор Галасюк. — Скорочення обсягів перевезень — у 13 разів. Це просто катастрофа! Відповідно, на собі відчула це і вітчизняна галузь суднобудування, яка одночасно втратила внутрішнього замовника, але ще більше втратила конкурентоздатність на світовій арені через перепону виходу на зовнішні ринки. І причиною тому стала не втрата якихось об'єктивних характеристик, бо вода в річках є, таланти і працьовиті люди в Україні є, наукові школи також є. Не вистачає дієвої державної політики в галузі, яка би сприяла розвитку річкових перевезень і суднобудування».

Наразі ж маємо сумну статистику. За 25 років незалежності, повторимось, обсяг вантажних перевезень скоротився з 65,7 млн тонн до 6,7 млн тонн 2016 року. Рівень же пасажирських перевезень внутрішніми водними шляхами впав у 40 разів. У країні з 2,5 тисяч пасажирських суден залишилося близько 115, з них 12 — на підводних крилах, працюючих — лише чотири (три у компанії «НІБУЛОН» — прим. ред.)

Разом із тим, в Україні є професіонали, які наполегливо розвивають річкову інфраструктуру. Йдеться про компанію «НІБУЛОН», що від 2009 року розпочала патріотичний інвестиційний проект з відродження річок як транспортних артерій країни. Як зазначив генеральний директор компанії, Герой України Олексій Вадатурський: «За весь цей час ми фактично з нуля відроджуємо судноплавство, будуємо перевантажувальні термінали, звели близько 60 суден на реконструйованому миколаївському підприємстві силами українських працівників. Ми придбали пасажирські судна для того, щоби власним прикладом довести, як треба відбудовувати Україну. Для цього ми ретельно вивчили досвід передових країн, насамперед США, Японії, країн Європи, Білорусі, де ситуація з річковим транспортом набагато краща, ніж в Україні».

Він зазначив, що у багатьох країнах світу річковий транспорт відіграє значну роль у вантажоперевезеннях за рахунок економічності та екологічності порівняно з іншими видами транспорту. «Кожен мільйон тонн вантажів, перевезений річкою, дає економію державному бюджету на ремонті автошляхів у 790 млн грн», — сказав О.Вадатурський.

Річкові перевезення і суднобудування мають стимулюватися, і законодавство України повинно це забезпечити. І не обов'язково надавати пільги. Має бути ретельно виписана Національна транспортна стратегія, де будуть чітко визначені державницькі пріоритети розвитку всіх галузей — автомобільної, залізничної, повітряної і водної. На жаль, в оприлюдненому на сайті Мінінфраструктури проекті Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року, яка умістилася на 17 машинописних сторінках, взагалі немає ніякої конкретики.

Гендиректор навів приклад роботи знаної транспортної артерії, однієї з найбільших рік світу — Міссісіпі, яка протікає через всі США. Тож річкові перевезення в цій країні визначені як пріоритетні, тому вантажі доставляються більш вартісними залізницею та автошляхами лише на незначні відстані — до Міссісіпі, а далі в річкових портах вони вантажаться на баржі і прямують далі. У нас є потужний Дніпро, який так само протікає з півночі на південь країни і виводить нас через Чорне море у світовий океан. Разом із тим, уже давно наша транспортна стратегія будується на вартісній залізниці, мережею якої вкрита країна на тисячі кілометрів, і всі вантажі країною прямують до портів Великої Одеси. Зі збільшенням врожаїв прибутки «Укрзалізниці» лише зростають, і при цьому вона постійно торочить про необхідність підвищення тарифів. А також збільшується товаропотік у портах Великої Одеси. Це вигідно компаніям — власникам великих океанських суден, які заробляють на фрахті великі гроші. І судновласникам океанських суден не вигідно, аби запрацював Дніпро, і річкою почали напряму возити вантажі від країн Балтії прямо в Чорне море, бо їм доведеться втрачати ринки перевезень і великі кошти.

Також не вигідний працюючий Дніпро вітчизняним корупціонерам, які заробляють великі гроші на поборах за перевантаження автомобілів: через кожні 200 км стоять представники транспортної інспекції, тож водії змушені платити близько 3 тис. грн на своєму шляху від елеватора до порту.

Олексій Вадатурський також наголосив, що для того, щоби відновити річкові перевезення, слід зробити їх економічно привабливими для перевізників. Слід зважати, що для річкового транспорту характерним є обслуговування вантажопотоків, для яких важлива не швидкість, а ритмічність доставки: це зерно, пісок, метал, добрива, руда тощо. Для цього слід створити такі умови, щоби ці вантажі із залізниці та автошляхів пішли на ріку, щоби такий перехід стимулював інвесторів будувати вантажні судна і розвивати річкову інфраструктуру. Разом із тим створювати сприятливі умови для розвитку судноплавної і суднобудівної галузей, які є стратегічними для будь-якої країни, що має в розпорядженні водні артерії. А що робить Мінінфраструктури? Воно створює перепони! Однією з таких перепон для розвитку річкових перевезень є акцизний збір на паливо для суден в розмірі 15-21%.

Прохід шлюзів у розвинених країнах є безкоштовним, адже шлюзи побудували енергетики для розвитку власного бізнесу, аби заробляти на електроенергії, але ці будови стають штучною перепоною для кораблів. То й утримувати ці шлюзи мають ті, хто завдяки ним заробляє гроші. У нас же в Україні прохід шлюзів платний, нещодавно ми отримали проект постанови Кабінету Міністрів України, розміщений на урядовому порталі, про збільшення плати за проходження шлюзів утричі.

Те саме стосується плати за розведення мостів для проходу суден. Мостами штучно перегородили ріку, щоби напряму возити залізницею та автотранспортом вантажі, то чому ж за розведення мостів мають платити ті, хто перевозить вантажі рікою?

Ніде у світі немає зборів за здійснення річкових перевезень, у нас же таких зборів багато. І в наявному законопроекті №2475а теперішні збори (побори) пропонується не скасувати, а об'єднати в один річковий збір.

На всій цій абсурдності плат і поборів при річкових перевезеннях наголошують провідні європейські експерти в галузі судноплавства, які вбачають великі економічні перспективи для Європи, і, насамперед, України як частки цієї Європи. Слід зауважити, що наступного дня, 22 червня, в Києві за ініціативи посольства Королівства Нідерланди пройшла міжнародна конференція з питань розвитку внутрішніх шляхів України «Дніпро в Європейському фарватері», яка вперше зібрала провідних фахівців галузі в такому представницькому форматі.

Повернемося до спільного виїзного засідання комітетів ВРУ. У тій самій інформаційній довідці для народних депутатів щодо перспектив для країни від розвитку річкової галузі Мінінфраструктури вказує на низку «факторів, які перешкоджають збільшенню обсягів перевезень річковим транспортом, а саме: відсутність законодавства (тобто правил гри) на річковому транспорті, застаріла портова інфраструктура, нестача спеціалізованих терміналів тощо.

Крім того, р.Дніпро закрита для вільного проходження суден під іноземним прапором без відповідного одноразового дозволу».

Отут, як то кажуть, припливли. На переконання представників міністерства, «професіоналізм» яких було наведено вище, вирішити ці проблеми допоможе проштовхуваний у Верховній Раді у різні способи законопроект №2475а. Але насправді, крім звичайного тіла закону, він містить декілька пунктів, які не просто поховають річкові перевезення як такі, а які спрямовані на підрив суверенітету і національної безпеки України (див. «Суднобудівники проти антиукраїнського законопроекту «Про внутрішній водний транспорт», «Агропрофі», №13 від 7 квітня 2017 року).

* * *

Під час спільного виїзного засідання народний депутат України Андрій Вадатурський представив альтернативний законопроект №2475а-3 від 16.06.2017 «Про внутрішній водний транспорт».

Цей законопроект, на переконання А.Вадатурського, який разом із батьком і компанією «НІБУЛОН» має неабиякий досвід у відродженні суднобудування і річкового судноплавства, буде регулювати сферу внутрішнього водного транспорту (ВВТ) із повним урахуванням вимог міжнародно-правових зобов'язань України в рамках європейської інтеграції. Концепція містить найкращий світовий досвід і практику, успішно працює в Європі.

«Нашою головною метою, — сказав він, — було зробити закон якісним, щоби кожен громадянин побачив результат наочно. Річкові перевезення повинні стати досить конкурентними з іншими видами транспортування. Для цього слід звільнити річку від зборів і податків. В Європі давно зрозуміли, що на річці заробляти не можна, і навіть дотують галузь. Звичайно, з огляду на високий рівень корупції в Україні, нам так робити не можна, але зняти всі збори і платежі ми зобов'язані.

Наведемо від імені Андрія Вадатурського декілька базових цілей, закладених у законопроекті 2475а-3.

“1. Економія. З прийняттям Закону про створення Дорожнього фонду акциз на паливо для суден направлятиметься на ремонт доріг. Але це неправильно, річка не може фінансувати дорогу. Повинен бути інший підхід: розвиваючи судноплавство і розвантажуючи тим самим дороги, ми зможемо економити на їх ремонті. Уявіть, скільки вдасться заощадити, якщо ми приберемо з доріг 40 млн тонн вантажів. За попереднім розрахунком економії від Мінінфраструктури, один додатковий мільйон тонн вантажу, перевезеного по річці, збереже бюджету 790 млн грн. Це саме той економічний ефект, який нам потрібен.

2. Робочі місця. Замість підтримки офшорного флоту ми пропонуємо безпосереднє наповнення бюджету. Розвиток судноплавства дасть поштовх розвитку суднобудування. Сьогодні в Україні 8 заводів простоюють без замовлень, накопичуючи борги. А ми говоримо про наявність потенціалу для запуску 10-річної програми по суднобудуванню, про інвестиції в сучасні технології та сотні тисяч робочих місць для українців. Усім відомо, що кожне робоче місце на суднобудівному заводі забезпечує роботою ще п'ятьох працівників суміжних галузей.

3. Екологія. Дуже важливо для України поліпшення і збереження екологічного стану річок, що займає окремий рядок у нашій концепції. З урахуванням, що європейські асоціації готові допомагати реалізовувати і фінансувати екологічні проекти.

4. Відхід від монополій. Помилковою є думка, що неприйняття парламентом невдалого законопроекту «Про внутрішній водний транспорт» №2475а — це боротьба монополіста за ринок. Проста калькуляція: щоби збільшити обсяг перевезень по Дніпру хоча би на 20 млн тонн вантажів на рік, необхідно 210-350 суден. Дійсно, сьогодні перший інвестор у цій галузі буде монополістом. Але жодна компанія не зможе побудувати монополію на розвиненому ринку. І якраз відновлення/збільшення ринку і буде боротьбою з монополіями.

Зрештою, чого тільки вартує можливість відродити повноцінні річкові пасажирські перевезення на прикладі сполучень Київ-Канів, Київ-Черкаси, з'єднати по Дніпру інші міста. Для багатьох це мрія дитинства, а наші діти вже й не знають, що колись це було реальністю.

Українські суднобудівні заводи, по суті — стратегічні об'єкти держави, продавалися за три копійки людям, яких «кришували» через посольства. Це була цілеспрямована диверсія. І сьогодні країна-агресор явно не зацікавлена, щоб в Україні відроджувалася економіка в цілому. Тож це один із багатьох фронтів, на якому триває протистояння».

Резюмуючи сказане, А.Вадатурський наголосив, що нам слід згуртуватися навколо ідеї запуску річкової галузі як такої, створити умови для подальшого розвитку, залучити інвестиції і побудувати внутрішні ринки, а не ділити крихти, які хтось залишив на столі.

«Тільки з таким підходом Україна зможе забезпечити річний темп зростання ВВП до 7-8%, — наголосив народний депутат, — а не нинішні 1-2%, що в розвинених країнах вважається стагнацією. Нам потрібне зростання, нам потрібні рішучі заходи, щоби бізнес ризикнув інвестувати сьогодні в державу. Відродивши Дніпро, ми відродимо Україну!»

* * *

Гостинно привітав почесних гостей сучасний високотехнологічний комплекс з відвантаження на водний транспорт — філія «Переяславська». Під час швартування учасники засідання мали змогу побачити процес завантаження зерна до нібулонівської баржі, зведеної миколаївськими корабелами. Це збіжжя далі Дніпром потрапить до Миколаєва, а звідти попрямує на експорт, до однієї з 60 країн світу, яким «НІБУЛОН» постачає українське зерно. Гості не приховували інтересу під час оглядин території елеваторного комплексу і сучасної лабораторії.

Дорогою назад дискусію було продовжено з урахуванням побаченого й уважно проінспектованого, адже питання порядку денного були дуже актуальними.

«Про необхідність відновлення судноплавства говорить ринок», — зазначила заступник голови Комітету з питань промислової політики Олександра Кужель. Вона наголосила, що ми вже усвідомили, що маємо відроджувати ріки, адже заборонами ми не зможемо зупинити перевантажені машини, доки вони не «переїдуть» на воду. Разом із тим, для привабливості бізнесу слід надати тимчасові пільги, хоча би на 3-5 років. «Той законопроект по портах, який протягнув через Верховну Раду Янукович, на 100% корупційний. І його слід переглядати. По-друге, днопоглиблення, яке робиться в порту, це кінцева точка, як автостанція. А ми говоримо, що насамперед слід підготувати шляхи, потім відремонтувати порти, і далі — відроджувати суднобудування. Це як в Буковелі — збудували гірськолижний спуск, а готелі збудувалися впродовж року, — сказала депутат.

Слід зазначити, що під час виїзного засідання дискусії не припинялися. Учасники відзначили, що саме виїзні засідання дають можливість бачити й аналізувати дійсність наочно, а тому готувати максимально ефективні законопроекти для розвитку різних галузей. Відтак цього дня було запропоновано цілу низку конструктивних пропозиції, які, хочеться сподіватися, віднайдуть свої відображення не лише в спільному рішенні комітетів, а й в ухвалених в подальшому законах, які допоможуть вивести вітчизняні річки на рівень транспортних артерій, відродити суднобудування і судноплавство під українським прапором. На відміну від американських автобанів, де 1 км коштує близько $10 млн, нам дістався Дніпро — це фактично найсучасніший автобан, який збудував для нас Господь. У його зведення ми не вклали ні копійки, проте нині ми просто зобов'язані його почистити та обладнати, дати можливість річці гідно служити людям.

Стати Агропрофі просто! Лише за кілька кліків!

Події:

Ціни на зернові: