Поштова адреса: 01135.  Київ-135, а/с 79. 
  Контактний телефон:  +38(044)227-93-55
  E-mail: info@agroprofi.com.ua 
             Передплатний індекс: 98990


Книги:

Топ переглядів за місяць:

ВИВЕДЕННЯ ДНІПРА З КОМАТОЗНОГО СТАНУ. «НІБУЛОН» готовий убезпечити внутрішні водні шляхи
Нібулон днопоглиблення24 листопада на лімітуючому перекаті «Дніпродзержинські ворота» у Дніпровському водосховищі...
РОЗМАЇТТЯ СМАКІВ НА UKRAINIAN FOOD EXPO
ukrainian food expo23-24 листопада у столичному виставковому центрі «КиївЕкспоплаза» проходила міжнародна виставка...
ЗАГАДКА У ЗАГАДЦІ
Загадки не люблять лише ті, хто не вміє їх розв'язувати, свідчить народна мудрість. Але це про...
ВІД ОБЛАДНАННЯ ДО САДЖАНЦІВ: ПЛОДООВОЧЕВА ВИСТАВКА У ФОРМАТІ B2B
fresh business expo 20175-7 грудня в Києві проходила міжнародна спеціалізована виставка Fresh Business Expo 2017. Вона...
З НАСТАННЯМ ГРУДНЯ ПРИХОДИТЬ І ЗЕМЕЛЬНИЙ МОРАТОРІЙ
мораторій на продаж сільгоспземліА чи знаєте ви, що 5 грудня у світі відзначають Всесвітній день ґрунтів? Правда, свято це...

Наші партнери:

СТРАТЕГІЯ З РОЗБУДОВИ СТРАТЕГІЇ, АБО ПАПЕРОВА СИМУЛЯЦІЯ ДІЯЛЬНОСТІ

 

Усі роки незалежності нас тішать розмовами про унікальне географічне розташування України, котре дає нам купу переваг і забезпечує відмінні умови для транзиту нашою територією міжнародних вантажопотоків. Проте на практиці нічого не робиться для того, аби потенціал став реальністю, натомість ми добиваємо до ручки залишки транспортної інфраструктури, котра залишилася нам у спадок від радянських часів. Щоб наша держава посіла чільне місце у світовому розподілі праці, Україні потрібна найсучасніша в світі інфраструктура, а не тонни паперів, нехай навіть вони й мають красиву назву Стратегія, Програма, Проект тощо.

 

Чиновники посписували стоси паперів, розробляючи різного роду плани покращення, стратегії розбудови тощо. От лише дороги як були розбитими, так і залишаються, Дніпро втрачає судноплавний статус, а шлюзи його водосховищ перетворилися на загрозу техногенної катастрофи. Стратегій понаписувано — силу-силенну, а реальних справ як не було, так і немає. Приміром, ще в жовтні 2010-го Кабінет Міністрів своїм розпорядженням №2174-р схвалив Транспортну стратегію України на період до 2020 року. Вона не була аж занадто прихильною до річкових перевезень — зі зрозумілих причин головну увагу там зосереджували на автотранспорті та залізниці, проте стратегія все ж передбачала і ремонт шлюзів, і удосконалення систем навігаційного забезпечення судноплавства, і модернізацію та будівництво річкового флоту, і забезпечення гарантованих габаритів суднових ходів на всій протяжності транзитних водних шляхів.

 

А ще Транспортна стратегія 2010-го передбачала розробку та затверджена спеціальної Державної програми розвитку внутрішніх водних шляхів (до речі, в Росії аналогічна програма була ухвалена лише у лютому 2016-го). За два роки, 2012-го, проект Державної програми розвитку внутрішнього водного транспорту на 2013-2021 роки було навіть розроблено. У документі закладалося комплексний підхід до розвитку внутрішнього водного транспорту — він передбачав як роботу над створенням якісної законодавчої бази у цій галузі, так і стосувався питань безпеки судноплавства, оновлення та модернізації технічного, пасажирського та вантажного флоту, утримання у належному стані та розвиток річкової інфраструктури, а також вдосконалення системи підготовки, перепідготовки та підвищення кваліфікації членів екіпажів суден.

 

Крім того, Держпрограма окреслювала й основні шляхи та способи досягнення поставлених цілей. Серед них — прийняття спеціального законодавчого акту, який би максимально повно та ефективно врегульовував усі відносини у сфері внутрішнього водного транспорту, вдосконалення системи регулювання тарифів на послуги річкового транспорту, формування конкурентного середовища на ринку річкових транспортних послуг та стимулювання його учасників для більш активного розвитку своєї діяльності, залучення інвестицій, розвиток мережі логістичних комплексів, складських та розподільних терміналів, проведення ефективної соціальної політики та підвищення рівня соціального захисту працівників галузі тощо. Крім того, передбачалося вдосконалення самої моделі управління річковим транспортом.

 

Програма передбачала реалізацію передумов для створення нових суб'єктів господарювання різних форм власності, що здійснювали б вантажні та пасажирські перевезення, а відтак мала зрости конкуренція на ринку українських річкових перевезень. Реалізація Програми сприяла би модернізації річкової інфраструктури, оновлення флоту, через що зріс би і рівень провізної спроможності внутрішнього водного транспорту — адже в планах було збільшення навігаційного періоду, створення умов для цілодобового руху суден тощо.

 

Здавалося б — план є, бери та й виконуй. Та після усунення тодішнього уряду затверджувати цю програму ніхто не став, хоча деякі її елементи почали втілювати в життя. Приміром, розробили не один, а навіть декілька законопроектів про внутрішній водний транспорт. Їхня недолугість вже неодноразово доведена експертами з річкових перевезень, і добре, що ці проекти наразі так і не стали законом.

 

Та порушувати традицію у нас якось не годиться — так само, як і послуговуватися напрацюванням попередників. Тож новий міністр інфраструктури Володимир Омелян вирішив увічнити своє ім'я в історії якщо не звершеннями, то принаймні розробкою власної стратегії розвитку транспортної системи держави. Документ швиденько написали і навіть оприлюднили його 10 квітня 2017 року на офіційному веб-сайті міністерства — винесли, так би мовити, на суд громадськості.

 

За місяць — 5 травня відбулася презентація проекту у стінах міністерства. Запросили півтори сотні ключових гравців транспортної галузі, професіоналів із багаторічним досвідом роботи. Здавалось би, можна було з ними порадитися, запитати їхню думку стосовно перспективних напрямків розвитку. Та виявилося, що презентація проводилася скоріше для галочки: Володимир Омелян побув хвилин зо п'ять, а потім сивочолим професіоналам, ніби першокласникам, радник міністра вголос зачитувала уривки з документу.

 

Так що ніякого обговорення власне не відбулося, та й за великим рахунком, обговорювати було нічого, бо швидкість створення стратегії не пішла їй на користь. Документ має яскраво виражений декларативний характер і уникає жодної конкретики. Та й про яку конкретику може йти мова, коли стратегія розвитку всієї транспортної інфраструктури однієї з найбільших європейських країн умістилася на 15 сторінках машинописного тексту.

 

Причому відчувається, що і ці 15 сторінок написали частинами різні люди, а потім забули узгодити між собою суперечливі положення. Як інакше пояснити, що спершу автори пишуть, що пріоритетним завданням для України є реалізація її транзитного потенціалу та створення транзитного транспортного мосту, що поєднуватиме країни Європи, Азії та Сходу, а у розділі про розвиток дорожнього господарства наполягають на посиленні відповідальності учасників дорожніх перевезень за порушення габаритно-вагових параметрів транспортних засобів.

 

Ми вже звикли, що дороги у нас не для активних регулярних автоперевезень, а для збереження не дуже якісного асфальту як напряму руху. Проте виглядає дивним, коли держава спершу декларує курс на транзит, а потім всіляко обмежує вагу вантажівок. Хочеться нагадати творцям документу, що їхати напівпорожнім на великі відстані — це просто дарма витрачати пальне, тож за такої «гостинності», транзитні вантажівки шукатимуть інших шляхів — тих, де не вагу обмежують, а дороги міцніші будують.

 

Так що справжня, а не декларативно-теоретична стратегія має передбачати будівництво в транзитних напрямках автомобільних шляхів підвищеної міцності, здатних витримувати навантаження від великовантажних автомобілів. Замість системи штрафів та покарань за перевищення вагових норм має бути створена об'єктивна і стимулююча система справляння плати за перевезення великих партій вантажів автомобілями підвищеної вантажопідйомності, побудована на засадах регулярності і періодичності та прозорості — як це зроблено у США. Ну, а закладати в проекті Національної транспортної стратегії передумови до зниження вантажопідйомності автомобільного транспорту взагалі неприпустимо. Ну не буде транзитна вантажівка в угоду нашим примхам розвантажуватися на кордоні!

 

Річка у держави — не в пріоритеті

 

Ми не можемо в рамках однієї статті проаналізувати весь документ, проте можна поглянути, яке місце посідає в ньому такий важливий елемент транспортної інфраструктури як річкові перевезення. Тут автори документу виявилися аж занадто лаконічними — розвиткові внутрішнього водного транспорту в проекті Національної транспортної стратегії присвячене аж 71 слово! Гоголь, описуючи Дніпро у «Вечорах на хуторі поблизу Диканьки», витрачає на це слів уп'ятеро більше! І при такій лаконічності, про необхідність створення якоїсь окремої програми для такого надважливого в умовах України виду транспорту у Стратегії взагалі не йдеться.

 

А дивно — ще коли нинішній міністр ходив у заступниках, Міністерство інфраструктури розробило й оприлюднило для обговорення Стратегічний план розвитку річкового транспорту на період до 2020 року. Попри певні недоліки, він все ж містив положення про необхідність забезпечення гарантованих глибин судового ходу, проведення модернізації шлюзів Дніпровського каскаду, розробку програми будівництва національного річкового флоту із залученням та використанням вітчизняних виробничих потужностей тощо.

 

Правда, проект так і не набув чинності, тому логічно було би припустити, що коли не він увесь, то хоча би деякі з вищеперерахованих його положень стануть невід'ємною частиною транспортної стратегії держави. Та, здається, що річковим судноплавством творці Національної транспортної стратегії не переймаються зовсім.

 

А дарма — у багатьох країнах світу річковий транспорт відіграє відчутну роль у вантажоперевезеннях, за рахунок своєї економічності та екологічності, порівняно з іншими видами транспорту. За показниками енерговитрат річковий транспорт уп'ятеро ефективніший залізничного транспорту і вдесятеро — автомобільного, забезпечує найнижчу собівартість вантажних перевезень у перерахунку на одну умовну тонну вантажу, що обумовлює перспективність його розвитку і потенційну можливість суттєво наростити своє представництво на ринку вантажних і пасажирських перевезень України.

 

Цьому сприяє і наша розгалужена мережа внутрішніх водних шляхів, котра є однією з найбільших серед європейських країн. За радянських часів в Україні довжина всіх річок протяжністю 10 км і більше дорівнювала 90,4 тис. км, у тому числі судноплавних водних шляхів — понад 4 тис. км. Традиційними у використанні завжди були судноплавні шляхи Дніпра — 1205 км та його приток (Десни — 520 км і Прип'яті — 60 км), а також Дунаю — 160 км, Південного Бугу — 155 км та інших так званих «малих» річок. По Дніпру та його найбільших притоках Десні та Прип'яті здійснювалося до 90% загального обсягу перевезень річковим транспортом. Решта 10% припадало на Дунай та інші ріки (Десна, Дністер, Південний Буг, Сіверський Донець, Інгулець, Ворскла тощо).

 

З часу набуття Україною незалежності довжина річкових водних артерій скоротилась майже вчетверо (з 4 тис. км до 1147 км). Одночасно скоротилася щільність річкових судноплавних шляхів в 1,75 разу, інтенсивність перевезень вантажів — в 4,3 разу, а перевезень пасажирів — в 7,5 разу.

 

Чому? Бо відсутність державницького підходу до утримання у належному стані внутрішніх водних шляхів призвело до того, що українські річки за показником гарантованих глибин, м'яко кажучи, не повністю відповідають вимогам щодо безпеки судноплавства — лише трохи більше половини шляхів (57%) мають гарантовані глибини. Для відновлення комерційного судноплавства необхідно провести днопоглиблювальні роботи на чотирьох ділянках Дніпровського водосховища та семи ділянках — Дніпродзержинського.

 

Проблема з днопоглибленням виникла не вчора, і про неї добре відомо урядовцям. Мали місце і аварійні ситуації, в тому числі і за участю іноземців — коли 2007-го теплохід «Принцеса Дніпра» сів на мілину, 250 іноземних туристів довелося евакуювати на берег буксирами Дніпропетровського річкового порту. На щастя все обійшлося — іноземці можуть згадувати цю аварію як романтичну пригоду на воді, проте престижу державі, котра не в змозі утримувати внутрішні водні шляхи у придатному стані, це не додає. Може тому починаючи з 2007 року повністю зникли круїзні перевезення по Дніпру?

 

Така ж проблема була і з Південним Бугом, де глибина річки сягала лише 1,6 м при необхідному мінімуму в 2,9 м. Та стомившись чекати, поки держава виконає свої обов'язки, ТОВ СП «НІБУЛОН» за власний кошт і власними силами виконав днопоглиблювальні роботи на Південному Бузі, долучивши до вітчизняних внутрішніх водних шляхів ще 134 км колись судохідної, а згодом занедбаної річки.

 

Було би розумно і логічно, якби днопоглиблювальні роботи стали одним із наріжних каменів Транспортної стратегії держави (принаймні, у частині річкового судноплавства). Та от біда — творці стратегії передбачили розвиток європейського водного коридору E-40, який має з'єднати Чорне море з Балтійським (хоча й у довгостроковій перспективі), а про те, що без днопоглиблення зробити це абсолютно неможливо, згадати забули. Чи вони сподіваються що «НІБУЛОН» знов на власний страх і ризик (і за власний кошт) виконає роботи міжнародного значення?

 

Внаслідок незадовільного технічного стану шлюзів, що добігають граничного терміну експлуатації — 70 років, а також через тривале недофінансування утримання судноплавних шлюзів Дніпра, яке за останні роки не перевищувало 50% від необхідної потреби, утворилася ситуація, що несе реальну загрозу виникнення техногенної катастрофи. Фактичний термін експлуатації водосховищ коливається від 27 років (Дністровське) до 67 років (Дніпровське). За показником рівня експлуатації корисної площі водосховищ найбільш ефективно експлуатуються Кременчуцьке (65,9%) та Дністровське — (66,7%). Решта водосховищ експлуатується на третину (Каховське — 37,4%; Київське — 32,2%; Дніпровське — 30%) і менше (Дніпродзержинське — 12,5%, Канівське — 11,5%). Але й про шлюзи та водосховища у стратегії — нічичирк.

 

Втім, неважко здогадатися, що думають з цього приводу в Мінінфраструктури. Варто лише почитати розроблений там проект урядової постанови, у котрій проблеми утримання річкової інфраструктури вкотре перекладаються на тих, хто хоч якось намагається утримати річкові перевезення на плаву — судновласників.

 

Практики проти стратегів

 

Головним недоліком усіх цих кабінетних стратегій — витворів чиновницького генію, є повна відірваність від реального життя. От і виходить, що люди, котрі на практиці ніколи не займалися річковими перевезеннями, розробляють стратегії розвитку цих самих перевезень. Розробляють, виходячи з якихось ідеальних уявлень про стан справ на річці та процеси, котрі відбуваються з тамтешньою інфраструктурою. Не дивно, що проект Національної транспортної стратегії викликав бурхливу реакцію у самих транспортників.

 

Експерти ТОВ СП «НІБУЛОН», котрий є провідним експортером українського збіжжя, про проблеми нашої транспортної системи знають не з чуток. Тому і ставлення до проекту стратегії розбудови транспортної системи країни у них особливо прискіпливе. Свої зауваження і пропозиції у листі на адресу Мінінфраструктури нібулонівці виклали аж на десяти сторінках, при тому, що сам проект містить їх всього п'ятнадцять.

 

Що стосується планів розвитку внутрішніх водних шляхів, то, на думку практиків річкових перевезень — фахівців компанії «НІБУЛОН» — забезпечення неухильного виконання державою своїх зобов'язань з утримання гарантованих габаритів українських ділянок судноплавних внутрішніх водних шляхів міжнародного значення має стати обов'язковим положенням проекту Національної транспортної стратегії.

 

Підтримання на судноплавних ділянках внутрішніх водних шляхів паспортних габаритів суднових ходів та поступове збільшення їх до глибини, що забезпечуватиме безпечне плавання суден із заглибленням до 5 м, насамперед, на судноплавному внутрішньому водному шляху міжнародного значення Е-40 (по Дніпру), має бути пріоритетом державної політики у сфері внутрішнього водного транспорту і фінансуватись за рахунок держави. Проте про необхідність днопоглиблення в документі взагалі не йдеться.

 

Одним із основних завдань у сфері внутрішнього водного транспорту проект Національної транспортної стратегії має передбачати реконструкцію судноплавних шлюзів дніпровського каскаду. Мають бути передбачені модернізація та автоматизація систем управління судноплавними шлюзами, з приведенням штатної чисельності обслуговуючого персоналу (вахти шлюзу) до європейського рівня. Без цієї передумови вести серйозну розмову про розбудову європейського водного коридору E-40 просто безглуздо.

 

Щоби не вигадувати в чергове якийсь особливий український велосипед, фахівці «НІБУЛОНу» вважають за доцільне впровадження кращого досвіду й економічних моделей управління річковими перевезеннями країн із розвиненим внутрішнім водним транспортом, в першу чергу — ЄС та США.

 

Йдеться, насамперед, про реформування системи фінансування утримання інфраструктури внутрішнього водного транспорту і приведення її до кращих світових моделей. Зокрема, проект Національної транспортної стратегії має передбачати перехід до такої моделі, яка забезпечуватиме фінансування утримання та експлуатації, а також проведення капітальних ремонтів, реконструкцію і модернізацію судноплавних шлюзів за рахунок гідроенергогенеруючих компаній, а не за рахунок судновласників. Окрім того, одним із ключових пріоритетів розвитку внутрішнього водного транспорту слід визначити звільнення суднового палива від акцизного податку, що забезпечить річковикам можливість конкурувати з наземними видами транспорту.

 

Задеклароване проектом Національної транспортної стратегії скорочення річкових транспортних витрат слід досягти шляхом звільнення від оподаткування акцизним податком нафтопродуктів (насамперед, моторного палива), що споживаються суднами внутрішнього і змішаного плавання на внутрішніх водних шляхах України, а також звільнення річкових перевезень від будь-яких портових зборів, інших зборів та плат за користування внутрішніми водними шляхами та їхньою інфраструктурою.

 

І хоч частина стратегії, присвячена річковим перевезенням, коротка та рясніє загальними фразами, одна конкретна пропозиція там є. Як не дивно, стосується вона спрощення процедури доступу до судноплавства внутрішніми водними шляхами суден під іноземним прапором. Здається, саме у такий спосіб творці стратегії вирішили розірвати замкнене коло: «немає суден бо невигідно возити, а невигідно возити, бо немає суден».

 

Насправді широке залучення на внутрішні водні шляхи іноземних суден неприйнятне з багатьох причин, головні з яких дві: по-перше, Україна не повинна стати «кладовищем» іноземного металобрухту, і, по-друге, залучення іноземних суден ставить хрест на розвитку вітчизняного суднобудування.

 

Після розпаду СРСР на території України залишилась потужна суднобудівна база: 11 суднобудівних заводів, що давали близько 30% суднобудівної продукції СРСР, 7 підприємств суднового машинобудування, 11 підприємств морського приладобудування, 27 окремих науково-дослідних інститутів і конструкторських бюро.

 

У минулі роки саме Миколаїв вважався головним центром кораблебудування Радянського Союзу. А сьогодні три основних його підприємства — «Чорноморський суднобудівний завод», ДП «Суднобудівний завод ім.61 комунара» і «Миколаївський суднобудівний завод «Океан» практично простоюють. Хоча менше 30 років тому кожен із них спускав на воду десятки повнокомплектних суден на рік. Саме в Миколаєві будувалися ракетні крейсери, які досі перебувають на озброєнні Китаю та Росії.

 

Миколаївські суднобудівні заводи «ім. 61 Комунара», «Чорноморський», «Океан», а також Херсонський завод «Палада» та Кілійський суднобудівний-судноремонтний завод упродовж 2014-2015 років не побудували жодного судна. Тільки 2015 року Херсонський суднобудівний завод звів два буксири, а київський завод «Ленінська кузня» — два броньовані катери для ВМС України. Київський суднобудівний-судноремонтний завод щорічно здає одне морське гідрографічне судно МЗ-314, а черкаська суднобудівна верф «Оріон» по два невеличких земснаряди. Чи не єдиним виключенням є суднобудівно-судноремонтний завод «НІБУЛОН», який стабільно будує буксири та баржі для свого флоту. Ото і всі здобутки у суднобудуванні за 2014-2015 роки.

 

Якщо замість стимулювати власне суднобудування та завантажувати вітчизняні потужності ми бездумно дозволимо заводити до України судна під іноземним прапором, вітчизняний флот ніколи не відродиться, а унікальні колективи висококваліфікованих корабелів зникнуть назавжди.

 

Фахівці «НІБУЛОНа» вважають, що спрощенню процедури доступу до судноплавства внутрішніми водними шляхами суден під іноземним прапором має передувати усунення існуючої економічної і податкової дискримінації суден, що здійснюють плавання внутрішніми водним шляхами України під Державним прапором України, порівняно з суднами під прапорами інших держав і створення рівних умов, зокрема, в оподаткуванні суднового палива та інших нафтопродуктів і фонду оплати праці членів екіпажів суден, справлянні рентної плати за спеціальне користування поверхневими водами і радіочастотним ресурсом України тощо.

 

* * *

 

Так що мусимо констатувати, що проект під гучною назвою «Національна транспортна стратегія України на період до 2030 року» в частині, що присвячена внутрішньому водному транспорту, тестування не пройшов і не витримує жодної критики. Немає ніякого сумніву, що за таких підходів у нас не буде державних стимулів для розвитку не лише річкових перевезень, але й решті видів транспорту. Проект стратегії потребує докорінного перегляду та удосконалення, причому — обов'язково за участі операторів ринку перевезень, котрі на практиці знають усі вузькі місця галузі і зможуть запропонувати найбільш оптимальні шляхи для їх подолання.

 

Адже крім теоретиків-чиновників у нас є й професіонали-практики, котрі вміють не лише планувати, але й уперто та наполегливо втілювати намічене в металі та бетоні, будуючи флот та розвиваючи логістичну інфраструктуру річкових перевезень. Найкраще було б, аби теоретики, котрі пишуть стратегії, спершу радилися з тими, хто має досвід практичної діяльності. Дивись, тоді разом вони і створять щось путяще — не для галочки, а для реальної розбудови української економіки.

Стати Агропрофі просто! Лише за кілька кліків!

Ціни на зернові: