ПОРТИ УКРАЇНИ: ПРОБЛЕМА ЧИ ДОДАТКОВІ МОЖЛИВОСТІ?

Легко бути експортно орієнтованою державою, коли маєш надлишок виробленої продукції для вигідного продажу на зовнішніх ринках. Але для того, щоб експорт відбувся, товар потрібно відвантажити потенційному споживачеві. Побіжний погляд на географічну карту підтверджує, що найбільш оптимальним шляхом українських товарів на зовнішні ринки є море, проте «найвужчим» місцем з нашого лану до їхнього столу є порти.

Наші чорноморські порти будувалися ще за радянських часів, і почасти їхні потужності для України надлишкові, бо розраховувалися вони для потреб усього Союзу. Проте за 25 років незалежності серйозних капіталовкладень у портову інфраструктуру не здійснювалося, тож ступінь зношеності основних фондів перевищує 70%. За оцінками Мінінфраструктури, інвестиційні потреби для розвитку портової інфраструктури на найближчий час складають близько $2,5 млрд, проте таких грошей немає ані в держави, ані в приватних операторів портів.

Відповідь на вічне питання «де взяти кошти?» намагалося знайти на організованому Міністерством економічного розвитку та торгівлі круглому столі «Приватизація державних стивідорних компаній. Шляхи залучення міжнародних та українських інвесторів в портову інфраструктуру». В рамках заходу, котрий відбувся у Верховній Раді, обговорювалися сучасний стан та перспективи портової інфраструктури, міжнародний досвід розвитку галузі та залучення інвестицій. У роботі круглого столу взяли участь представники Кабінету Міністрів та центральних органів виконавчої влади України, народні депутати, представники міжнародних фінансових установ, державних та приватних операторів портів, юридичних компаній, неурядових організацій, профспілок.

Чому вирішили зібратися саме у стінах парламенту? Бо наразі у Верховній Раді очікує розгляду законопроект №2488а «Про внесення змін до деяких законів України щодо об'єктів морського транспорту» щодо виключення державних стивідорів зі списку компаній, заборонених до приватизації, прийняття якого, на думку урядовців, має відкрити шлях до вирішення проблем державних стивідорних компаній (займаються завантаженням і розвантаження суден у портах — прим. ред.).

Портове господарство: чим гірше — тим дорожче

В Україні 13 морських торговельних портів (без урахування 5 невеликих морпортів, що залишились в окупованому Криму), в кожному з яких працюють державні стивідорні компанії. Ще 2013 року держава провела реформу, розділивши портове господарство на два бізнеси: портова інфраструктура (причальні стінки, підхідні канали, тощо) відійшла до Адміністрації морських портів України (АМПУ), стивідорна інфраструктура (склади, крани, буксири, тощо) — до державних стивідорних компаній (ДСК).

Стивідори — як державні, так і приватні, можуть заробляти лише тоді, коли існує вантажопотік. Проте останнім часом струмочок вантажів у наших портах увесь час зменшується, а конкурентність наших портів увесь час знижується — через відсталість інфраструктури. З експортом простіше — тут суднам діватися нікуди, а от транзит… Лише за останній рік обсяг транзитних вантажів у вітчизняних портах зменшився на 23%, порівняно ж із докризовим 2007-м втрати склали 75%, а бюджетні надходження від транзитних зборів зменшилися у 3,5 разу.

Одна з причин цього ганебного явища, котре не дозволяє Україні вповні користуватися своїм вдалим географічним положенням — розмір портових зборів. Якщо захід судна одного і того самого тоннажу до румунського порту коштує $71 тис., до турецького $75 тис., то до української Одеси — $157 тис. Утім, усі рекорди б'є порт Миколаїв, судозахід до якого коштує $250 тис., що робить його за цим показником найдорожчим у світі. А оскільки для транзиту вартість судозаходу має ключове значення, то своєю жадібністю ми шкодимо самі собі.

Повний текст у друкованій версії